سايت هاي مربوط به هوافضا
www.aviaphotos.com
با انتخاب نوع هواپيما،شركت هوايي،فرودگاه محل پرواز و... عكس هواپيما را مشاهده كنيد
مي توانبد هم ليست كامل نوع هواپيما را دريافت كنيد و با انتخاب هر يك آن عكس ها را دريافت كنيد
www.fsturqay.wcb1000.com
مطالبي در مورد فلايت سيميلاتور و دانلودهايي در اين مورد
www.planespotting.nl
عكس از هواپيما ها بر اساس نام و شركت سازنده آن و مطالب ديگر
www.secure.simmarket.com/product-info.htm
سايت ديگر
www.bestaviationsites.com
انواع سايت ها بر اساس موضوع هاي مختلف و متنوع
www.milairpix.com
در اين سايت حدود 2200 عكس مختلف به صورت رايگان و در قدرت تفكيك 600*800 و1024*768 ارايه شده
مطالب متنوع در زمينه هاي مختلف هوانوردي و به عنوان يك مرجع مي تواند مورد استفاده قرار گيرد
توپولف 154Tu - 154
در این پست به معرفی کامل توپولف 154 می پردازم.
تاریخچه:
توپولف 154 نام یک هواپیمای جت 3 موتوره ی میان برد است . که در پروازهای داخلی کشور روسیه ، کشورهای محدودی در اروپای شرقی و همچنین بزرگترین مشتری توپولف ( ایران ) هنوز استفاده می شود.
این هواپیما ششمین هواپیمای ساخت شرکت توپولف است.این هواپیما همچنین برای پرواز های نظامی و همچنین وی آی پی نیز استفاده می شود.در آن زمان معیارهای اصلی طراحی این هواپیما اینها بودند : توانایی پرواز در زمین های شنی و ناهموار و فرودگاه های کوچک و نظامی... پرواز در ارتفاعات بالا و همچنین کارایی خوب بر روی زمین.
برای رسیدن به این اهداف در طراحی اولیه هواپیما 3 موتور توربوفن کوزنتسف که از نسبت رانش به وزن نسبتا خوبی برخوردار بودند انتخاب شد که 2 دستگاه در 2 طرف بدنه و و 1 موتور بر روی دم قرار گرفت.
نخستین پرواز توپولف 154 در روز 4 اکتبر 1968 صورت گرفت و نخصتین نمونه ی تولیدی آن در اوایل 1971 تحویل ایرفلوت شد.گرچه تا فوریه سال 1972 این هواپیما وارد مرحله ی خدمات دهی مسافربری نشد.
تا کنون حدود 900 فروند از تمام مدل های این هواپیما ساخته شده که تقریبا 325 فروند از همین مدل 154 می باشند...بهای این هواپیما در سال 2000 میلادی 7 میلیون دلار امریکا اعلام شده بود.جمهوری چک ، آلمان ، کره ی شمالی ، لهستان ، روسیه و جمهوری اسلامی ایران از جمله کشور هایی هستند که هنوز از این مدل توپولف استفاده می کنند .( البته لازم به ذکر است که توپولف 154 در حال خروج از ناوگان هوایی آلمان است)
تولید این مدل در نیمه ی دوم 1966 برای جایگزینی توپولف 104 و آنتونف 10 در مسیرهای میان برد و دوربرد ( تا فاصله ی 6000 کیلومتر) اعلام شد.
نمونه های کنونی توپولف 154
اِم - نمونه های مسافربری این مدل با قابلیت جابجایی بیش از 180 مسافر و نمونه ی باری آنها بدون صندلی استفاده می شوند.
ام 100- سامانه ی الکترونیک پروازی این هواپیما توسط شرکت ژاسمین بهسازی شده و کارخانه ی آویاکر کار ساخت و طراحی داخل این مدل را انجام داده. 12 فروند از این نوع هواپیما در طول سال های 1997 تا 98 ، تحویل شرکت ایرانی ایران ایر تور شده. ژاسمین در بهسازی سامانه های جی پی اس ، رادار و ... نقش مهمی داشته.
-200-154- نمیونه ای دیگر از توپولف 154 است که دارای 2 دستگاه موتور توربوفن می باشد.
ال كا 1- تنها 2 فروند از این مدل هواپیما برای جا به جایی سران دولتی وی آی پی ساخته شد.
ام-2- نمونه ی بهسازی شده و 2 موتوره از هواپیمای توپولف 154 مجهز به موتور های توربوفن سالاویف که مصرف سوخت به ازای مسافر آن 62% بیشتر از ام 154می باشد.
154سي- یک نمونه ویژه ی باربری ار توپولف 154 است . آغاز طراحی این مدل در 1982 بود.حجم کابین باری 72 متر مکعب می باشد. عرض 8/2 متر و ارتفاع 87/1 که در سمت چپ کابین قرار دارد.
نمونه ی ویژه جاسوسی الکترونیک
کشور چین قصد داشت 12 فروند از این نوع هواپیما را به عنوان جاسوسی الکترونیک استفاده کند.که پس از تغییر آن در پایگاه ارتقای نظامی چین در ( نان یونگ پکن ) تا 1999 ، 4 فروند از آنها وارد خدمت شدند....
مشتریان :
تا پایات 1996 در کل 318 توپولف 154 تولید شد.که تا سال 2000 بدون تغییر ماند.در سال 1998 ، 6 فروند تحویل کشور های آذربایجان ، اسلواکی ، تیومن آویا ، شد.1996 ، 1 فروند به چک داده شد.
طراحی هواپیما :
این هواپیما دارای ترکیب بال پایین پسگرا می باشد.2 موتور توربوفن در انتهای بدنه و پهلو و موتور سوم بر روی دم قرار گرفته.و ورودی هوای آن در پایه ی دم هواپیماست.
محفظه ای که ارابه ی فرود را در خود جا می دهد ، در قسمت لبه ی فرار هر بال قرار دارد. زاویه ی پسگرایی بال 35 درجه می باشد . و بال های آن نسبت به قسمت خارجی بدنه دارای زاویه ی هشتی است.
مقطع بدنه بو صورت دایره است. و زاویه ی دم عقب نسبت به بدنه 40 درجه می باشد. زاویه ی لبه ی حمله ی بار نسبت به دم 45 درجه است.
کنترل های پروازی :
کنترل های پروازی توپولف 154 از نوع معمولی می باشد. شهپرها توسط سامانه ی هیدرولیکی کار می کنند. سطوح کنترلی هواپیما عبارتند از: بالچه ی 3 شکافه ، براگیر های 4 تکه ای جلوی بالچه های هر بال ، باریکه ی عمل کنندع بع طریقه ی الکتریکی که 80 % لبه ی حمله را به خود اختصاص داده. باریکه در هر شهپر . دم افقی با زاویه ی نصب متغیر و سکان افقی و عمودی متحرک ، ( هیدرولیکی اند ) .
ساختار :
بدنه کاملا از جنس فلز می باشد.بال ها از 3 تیر اصلی پرچ شده اند.دارای بدنه ی نیمه تخم مرغی ایمن در برابر خطرات می باشد.سکان های متحرک این هواپیما نیز از نوع ساندویچی لانه زنبوری است.
ارابه ی فرود توپولف 154:
دارای ارابه ی 3 تایی است. که توسط سامانه ی هیدرولیکی کار می کنند. اندازه ی جرخ ها 930 در 305 و چرخ جلو 800 در 225 می باشد. در ارابه ی اصلی 3 جفت چرخ به صورت ردیفی به کار رفته است.ارابه ی فرود دماغه دارای 2 چرخ که به سمت عقب جمع می شوند هستند.قابلیت چرخش روی زمین به میزان 63 درجه است.سامانه ی ضد سرش بر روی چرخ های وسط به کار گرفته شده.
پیشرانه :
هر کدام از موتورهای توپولف 154 رانش 104 کیلونیوتن تولید می کنند. که دارای معکوس کننده های رانش در موتور نیز هستند.مخازن سوخت در بال ها قرار دارند. ( 4 مخرن در قسمت مرکزی و 2 مخزن در قسمت خارجی بالها ).سوخت نخست در مخزن مرکزی جمع و سپس به سمت موتور ها حرکت می کنند.
کابین پروازی گنجایش 3 نفر را دارد.( 2 خلبان و 1 مهندس پرواز ).مدل تک کلاس آن دارای گنجایش 158 مسافر می باشد. 166 نفر در کلاس توریستی با فاصله ی 75 سانت بین صندلی ها و یا 134 نفر در کلاس توریستی و 12 در کلاس درجه 1.صندلی ها در 6 ردیف کنار هم قرار دارند.تمام تجهیزات هواپیما از مواد قابل شست و شو و ضد آتش ساخته شده اند....
داخل توپولف 154 قسمتی ویژه ی بار ، آشپزخانه ، سرویس های بهداشتی ، محلی برای بار دستی مسافران وجود دارد. 4 در اصلی و 6 در اضطراری وجود دارد.2 خروجی در روی بال و 1 خروجی در جلو ( برای هر طرف).
سامانه ها:
فشار سامانه ی تهویه حدود 58/0 بار می باشد.دارای 3 سامانه ی مستقل مس باشد.که با فشار 207 بار کار می کند.این فشار با کمک پمپ های موتور کار می کنند. سامانه های 2 و 3 هرکدام دارای سامانه ی پمپ پشتیبان ( الکتریکی) می باشند.از دیگر سامانه ها می توتن از جمع و باز کننده های ارابه های فرود و گردش ارابه ی دماغه نام برد.شهپرها ، سکان های متحرک ، بالچه ها ، براگیر ها همه و همه از سامانه های هیدرولیکی توپولف 154 هستند.
سامانه ی گرم کننده و ضد یخ بر روی لبه ی حمله ی بال ، سکان و دم افقی و لبه ی ورودی هر موتور قرار دارند.باریکه های بال از طریق الکتریک گرم می شوند. سامانه ی ضد حریق موتور بر روی محفظه ی موتور نصب شده...و همچنین دارای حسگر های دود میباشند.
رادار:
رادار این هواپیما از نوع آب و هوایی می باشد. تا سال 1995 دارای سامانه ی استاندارد کنتل پرواز خودکار بود .این سامانه ی مجهز در طول پرواز دی 2 مورد کاربرد داشت : به هنگام تیک آف تا 400 متری (1312 پایی) و در زان لندینگ از 30 متری ( 100 پا) تا باند فرود کار میکردند.این هواپیما دارای سامانه ی فرود خودکار نیز هست.
مشخصات فنی:
ابعاد داخلی :
عرض کابین 58/3 متر
ارتفاع کابین 2/2 متر
حجم کابین 2/163 متر مکعب
حجم محفظه ی بار جلو 5/21 متر مکعب
حجم محفظه ی بار عقب 5/16 تر مکعب
حجم محفظه ی بار زیری 5 متر مکعب
مساحت ها:
مساحت بال 45/201 متر مکعب
سطوح دم 2/42 متر مربع
ابعاد خارجی:
دهنه ی بال 55/37 متر
طول کلی 92/47 متر
ارتفاع کلی 4/11 متر
قطر بدنه 8/3 متر
دهنه ی دم افقی 4/13 متر
فاصله میان 2 چرخ اصلی 5/11 متر
ارتفاع در ورود و خروج مسافران 7/1 متر
عرض در ورود و خروج 8/0 متر
ارتفاع درهای اضطراری 28/1 متر
وزن و بار:
وزن خالی 300/55 کیلو
بار 18000 کیلو
سوخت 750/39 کیلو
وزن تیک آف 100000 کیلو
وزن لندینگ 80000 کیلو
کارایی:
سرعت 935 کیلومتر در ساعت
ارتفاع 11900 متر
سطح پروازی 12100 متر
طول باند مورد نیاز 2500 متر
تنظیم: مدلر
اوج پرواز
شکل گرفته. در حال حاضر ایشون معلم خلبان هستند..
در طی یک ماه چند بار پرواز می کنید ؟
به این دلیل که من معلم خلبان هستم پیش آمده که در طی یک روز چند بار پرواز کنم اما به عنوان خلبان جت فالکون در ماه بیشتر از 5 روز پرواز نمی کنم.
بیشتر به فکر اوج گیری هستید یا فرود ؟
وقتی یک کاری را شروع می کنی همیشه دوست داری آن را به خوبی به پایان برسانی. و چون مبدا و مقصد ما از قبل مشخص هست مدام به مقصد فکر می کنی و همیشه در اوج هستی که به نقطه ی پایانی و فرود فکر می کنی...اما اوج را خیلی دوست دارم...
مناسب ترین فصل برای پرواز کدام است؟
در پرواز وقتی از ابر ها بالاتر می روید دیگر تفاوت فصل ها احساس نمی شود.
زیبا ترین فصل برای پرواز کدام است؟
ایران در هر فصلی زیباست.جنگل ... کویر ... دریا همه و همه زیبایند.
پرواز در شب چگونه است؟
یک نوع احساس کاملا مرموز به خلبان دست می دهد.یک حالت تنهایی عجیب....چقدر به خدا نزدیک است.دیدن نور خان ها را در شب خیلی دوست دارم.
آیا پرواز در روز بارانی مشکلی برای خلبان به وجود نمی اورد؟
هواپیما در بالای ابرهاست ... هوا کاملا صاف است و فقط دمای هوا پایین است که با توجه به آن خلبان دمای داخل را تنظیم می کند.
در چه شرایطی کار شما سخت است؟
ابرهای طوفان زا که رعد و برق تشکیل می دهند...اگر دید فرودگاه مقصد نیز کم باشد برای خلبان خیلی آزار دهنده است.
رابطه ی شما با هواشناس ها چطور است؟
خلبان ها احتیاج ضروری به اطلاعات هواشناسی برای پروازشان دارند.
آیا تا به حال برایتان اتفاق افتاده که هواشناسی برعکس پیش بینی کند؟
قبلا خیلی اتفاق می افتاد اما امروزه به علت مدرن تر شدن دستگاه ها این اتفاق نادر است.
خاطره انگیز ترین پروازی که داشتید؟
در زمان جنگ پروازهای کمک رسانی برای جبهه داشتم .دارو و خون به جبهه می بردم.خاطرات آن زمان از یادم نمی رود....
زیبا ترین پروازتان....؟
همهی پروازها زیباست . و ر کدام با بعدی متفاوت است.اما یک پرواز که از بجنورد به سمت مهرآباد در حال پرواز بودم به خاطر غروب خورشید خیلی زیبا بود.
خانواده نظرشان با حرفه ی شما چیست؟
دخترم و دامادم در همین حرفه هستند...اما همسرم از پرواز خوشش نمی اید و از ارتفاع می ترسد.
در آسمان هم ترافیک است؟
بله اما حساب شده و منظم.نظم دهی به این سیستم کار کارشناسان مراقبت پرواز است.
ترافیک زمینی را ترجیه می دهید یا هوایی؟
ترافیک زمینی غیر قابل تحمل است.مخصوصا آلودگی هوای تهران....شهر تهران یکی از پرنور ترین شهرهای دنیاست امی بعد از کمی اوج گیری هیچ چیز دیده نمی شود.
چراق قرمز هم در آسمان وجود دارد؟
بله مناطق ایستایی هستند که خلبان موظف است قبل از فرود در آن مکان ها توقف داشته باشد.
تا به حال در آسمان به پرواز دسته جمعی پرندکان برخورده اید؟
بله و برایم خیلی جالب است. از طبیعت درس می گیرم...از نظمشان...طی 28 سال پرواز تنها 1 بار با آنها تصادف کردم....
بزرگترین موفقیت زندگیتان ....؟
خلبان های خوبی تربیت کردم که در شرکت های مختلف مشغول پروازند...
اوقاتی که بیکارید چه کار می کنید؟
بیشتر ورزش ... کوهنوردی و شنا و پیاده روی.
مطالعه هم می کنید؟
بله ... کتاب های شعر.
اولین درسی که به دانشجویان می دهید؟
دور کردن کبر و غرور...
آسمان بهتر است یا زمین؟
هر دو .. آسمان بدون زمین زیبا نیست....
یک آرزو؟
ای کاش می توانستم فضا نورد شوم...........................
تنظیم : مدلر
http://owjeparvaz.blogfa.com
Folira81@yahoo.com
اگر عاشق پرواز هستید
اگر همیشه در رویای پرواز سیر می کنید
اگر می خواهید خلبان شوید
اگر می خواهید با راز موفقیت خلبانان جوان آشنا شوید
اگر دوست دارید هر هفته خا طرات خلبانان معروف دنیا را مطالعه کنید
اگر به دنبال پاسخ سوالات خود در زمینه ی هوانوردی هستید
اگر به دنبال سی دی های آموزشی و هوانوردی می گردید
می توانید هر هفته مطالب جالب ، خاطره ، مصاحبه با خلبانان و مراکز آموزش خلبانی و ... و .. و را در این وبلاگ مطالعه کنید...اما این نظرات و پیشنهادات شماست که باعث میشه تا نویسنده میزان خوانندگان مطالب و سطح انتظارات انها در این زمینه را تشخیص دهد و آنها را براورده سازد...از این رو منتظر نظرات و پیشنهادات شما هستیم....
با تشکر از شما
نویسنده : مدلر
ویژگی های برتر ایران 140 ( Antonov 140)
این هواپیما دارای بردی بلند در میان رقبا بوده و قابلیت پرواز بین تمامی فرودگاه های کشور را داراست.برد آن با بیشترین مسافر 2300 کیلومتر تا حداکثر 4000 کیلومتر است. سرعت ایران 140 با بهترین هواپیمای غربی رقابت می کند و به 540 کیلومتر در ساعت می رسد. و دارای آخرین تکنولوژی هشدار و اطفای حریق هست. و با 1 موتور خاموش قابلیت گذشتن و پرواز از تمامی ارتفاعات کشور را دارد.
ایران 140 با داشتن 1 موتور کمکی در کنار 2 موتور اصلی قوی ترین سیستم تهویه ی متبوع را در گرمترین مناطق ارائه می دهد.ایران 140 همانند هواپیماهای مدرن بویینگ و ایرباس دارای سیستم های ناوبری رادیویی دیجیتال برخوردار می باشد.و قادر است همزمان از سیستم های ماهواره ای بهره بگیرد.
سیستم آتوپایلوت آن بدون نیاز به سیستم مدیریت پرواز هواپیما را در طول پرواز و نشست و برخاست یاری می کند.
موتور های این واپیما با سابقه ی پرواز میلیون ها ساعت تنها موتوری است در ایران که مجهز به سیستم کنترل سوخت تمام الکتریک ی باشد.فقط 1 نوع ایرباس دارای این سیستم است.چنین سیستمی اطلاعات موتور و سوخت را در طول پرواز به طور کامپیوتری به اطلاع خلبان می رساند.
جعبه ی سیاه هواپیما تمام کارایی آن را در 20 ساعت آخر پرواز ضبط می کند.
ایران 140 همانند دیگر هواپیماهای مدرن دارای سیستم هشدار دهنده ی اصابت به زمین می باشد و مدل های جدید آن مجهز به سیستم هشدار دهنده ی تصادف هوایی نیز هستند..
مشخصات :
Aircraft length 22.605 m Wing span 24.505(25.505) m Empty aircraft overall height at rest 8.232 m Landing gear track 3.18 m Wheel base 8.162 m Wheels of nose landing gear 0.6 x 0.22 m Wheels of main landing gear 0.81 x 0.32 m Uner floor baggage volume Transport compartment length 14.51 m 6.1 m³
3 m³
Rear baggage /carg compartment volume
Length
22.46 m
73.67 ft
Fuselage Diameter
2.82 m
9.25 ft
Length
11.6 m
38.05 ft
Height
1.9 m
6.23 ft
Width
2.6 m
8.54 ft
Max. Take-off Weight
21,000 ( 21,500 ) kg
46,200 ( 47,300 ) lb
Max. Landing Weight
21,000kg
46,200 lb
Max. zero fuel weight
19,100 ( 19,200 ) kg
42,020 ( 42,240 ) lb
Max. Payload
6,000 kg
13,200 lb
Max. Fuel
4,370 kg
9,614 lb
Take-off Run (1-engine)*
1,350m
4,415 ft
Take-off Distance(1-engine)*
1,750 (1,925) m
5,740 (6,314) ft
Landing Distance*
1,360 m
4,460 ft
Climb,2 engine*
410 m/min
1,345 ft/min
Max. Cruise Speed (18,000 ft)*
533 km/hr
285 KTAS
Range (Cruise Speed)**
2,100 km
1,134 NM
|
نتایج نهايي رسیدگی به پرونده هواپیمای سی 130 منتشر شد
|
|
سازمان قضائی نیروهای مسلح طی اطلاعیه ای نتایج رسیدگی به پرونده سقوط هواپیمای سی 130 را اعلام کرد. |
|
به گزارش خبرگزاری مهر، درابتدای این اطلاعیه با اشاره به گزارش سانحه آمده است : با توجه به تحقیقات انجام شده، گزارش سانحه سقوط هواپیمای C – 130 نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران به شرح زیر است . 1 / 1) خلبان هواپیمای C – 130 ، ستوان یکم بابک گوهری در ساعت 8 صبح روز سانحه جهت کنترلهای قبل از پرواز به هواپیما مراجعه و با برخی از اشکالات فنی از جمله عیب سیستم ناوبری هواپیما (VOR) مواجه شده و اشکالات را در فرم مربوط ثبت و اعلام مینماید. 2 / 1) با توجه به تاخیر در رفع عیب سیستم ناوبری و عدم موافقت خلبان گوهری برای پرواز با یک VOR، مسوولین مربوطه در تیپ ترابری اقدام به تعویض خلبان گوهری با خلبان نادری می کنند. 3 / 1) در پی اصرار خلبان نادری که عیب سیستم VOR را اساسی میدانسته، تیم تعمیر و نگهداری اقدام به تعویض یکی از VOR های هواپیمای مذکور با VOR هواپیمای دیگری میکنند. 4 / 1) با تعویض VOR و صدور اجازهی پرواز، خلبان گوهری تقاضا میکند که مجددا هدایت هواپیما را برعهده بگیرد که با موافقت مسوولان امر هدایت هواپیما به وی سپرده میشود. 5 / 1) در نهایت هواپیمای C – 130 در ساعت 13:21:24 با بیش از 5 ساعت تاخیر به علت رفع اشکالات موجود و دید کم به پرواز درآمده ولی 10 دقیقه پس از پرواز در ساعت 00/31/13 به علت بروز نقص فنی در موتور شمارهی 4، خلبان اعلام وضعیت اضطراری کرده (خلبان در این لحظه طی مشاوره با متخصصین، موتور شمارهی 4 را خاموش میکند) و با هماهنگی تقرب (رادار) فرودگاه مهرآباد، به فرودگاه باز میگردد. 6 / 1) خلبان پس از کسب مجوز از تقرب (رادار)، جهت فرود ارتفاع خود را کاهش داده و در فاصلهی 7 مایلی باند و در ساعت 37/40/13، تقرب فرودگاه، هواپیما را به برج مراقبت تحویل میدهد و مسوولیت خود را تمام شده تلقی می کند. 7 / 1) هواپیما در فاصلهی 2/4 مایلی باند از مسیر اصلی خود به سمت چپ منحرف شده و این انحراف تا زمان بروز سانحه ادامه مییابد. 8 / 1) در فاصلهی 5/3 مایلی باند، شهید گوهری در تماس افسر کاروان نظامی (بخش کنترل پروازهای نظامی پایگاه هوایی مهرآباد) با وی، وضعیت را طبیعی اعلام میکند، این موضوع بیانگر آن است که وی متوجه انحراف به چپ خود نبوده است. 9 / 1) با ادامهی پرواز و نزدیک شدن هواپیما به زمین، خلبان گوهری متوجه انحراف مسیر شده و در جهت تصحیح مسیر خود به سمت باند پرواز (سمت راست)، بدون توجه به محدودیت هواپیما و از کار افتادن موتور شمارهی 4 در بال راست، با سرعت کم اقدام به گردش بیش از حد به سمت راست مینماید که این عمل وی موجب واماندگی هواپیما (STALL) شده و هواپیما با برگشت به چپ و شیرجه شدید در کنار بلوک 52 شهرک توحید به زمین برخورد و منفجر میشود. در ادامه این گزارش به تحقیقات سازمان قضایی نیروهای مسلح: اشاره شد و آمده است: با وقوع این حادثه و ارجاع پرونده به سازمان قضایی نیروهای مسلح، تیم ویژه تحقیق به سرپرستی بازپرس شعبهی اول دادسرای نظامی تهران، با صدها ساعت کار مستمر، این سانحه را از جوانب گوناگون مورد بررسی دقیق و فنی قرار دادند که بخشی از این اقدامات بدین شرح است: - معاینهی دقیق محل وقوع سانحه سازمان قضائی نیروهای مسلح همچنین در خصوص پرداخت دیه بازماندگان و خسارت وارده اعلام کرد: با پیگیریهای به عمل آمده از شرکتهای بیمه طرف قرارداد و مساعدتهای ارتشجمهوری اسلامی ایران، در نهایت حقوق متعلقه به سرنشینان هواپیما در پایان سال 84 دریافت و تاکنون تعداد 82 نفر از اولیای دم با ارائه مدارک، دیه مربوط را دریافت کردهاند و رضایت خود را از جنبه خصوصی حادثه اعلام و خواستار رسیدگی به جنبه عمومی حادثه و برخورد با مسببان حادثه شدهاند. دیه سایر شهدا نیز تامین و مراجع ذی ربط آمادگی دارند پس از ارائه مدارک مربوطه توسط خانواده شهدا، دیه آنان را پرداخت نمایند، در همین ارتباط خسارت وارده به 20 دستگاه خودرو و همچنین 36 واحد مسکونی و اموال ساکنان شهرک توحید توسط نیروی هوایی ارتش پرداخت شده است. سازمان قضائی نیروهای مسلح همچنین در تشریح عوامل اصلی وقوع سانحه گفت: با توجه به تحقیقات انجام شده علل و عوامل ذیل در وقوع سانحه موثر بودهاند. 1/ 4)اشکال در سیستم ناوبری هواپیما – کارکنان پایگاه هوایی مهرآباد در تعویض سیستم VOR هواپیمای سی 130 مرتکب اهمال و سهل انگاری شدهاند و فرماندهان مربوطه نظارت صحیحی بر عملکرد زیر مجموعه خود اعمال نکردهاند که این امر منجر به انحراف هواپیما از مسیر اصلی خود هنگام فرود در فردگاه مهرآباد شده است. 2/ 4) سهل انگاری کنترلر تقرب (رادار) و برج مراقبت و مسوولان اداره مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد ،براساس تحقیقات به عمل آمده و نظریه کارشناسان به ویژه هیات کارشناسان پاکستانی (عضو ایکائو) در هنگام انحراف هواپیما از مسیر اصلی خود، کنترلرهای تقرب و برج مراقبت طبق مقررات سازمان ایکائو و دستورالعملهای موجود وظیفه داشتهاند که هواپیمای دارای نقص فنی و در حین فرود اضطراری را تا زمان نشستن بر باند فرودگاه، تحت نظارت و مراقبت دقیق خود قرار داده و هرگونه انحرافی را به خلبان تذکر دهند لیکن به وظایف قانونی خود به درستی عمل نکرده و مسئولان اداره مراقبت پرواز نیز مدیریت صحیحی بر مجموعه خود اعمال نکردند. 3/ 4) بر اساس بررسیهای انجام شده و اعلام مراجع امنیتی هیچ گونه قرائن و شواهدی دال بر انجام اقدامات خرابکارانه در هواپیما به دست نیامده است. 4/4) مجموع خطاها و سهل انگاریهای به عمل آمده در پایگاه هوایی مهر آباد و ادارهی مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد در وقوع این سانحه نقش داشته است. بخش پنجم این اطلاعیه به اظهار نظر قضایی اختصاص دارد و اشاره شد،بر اساس قرار نهایی دادسرای نظامی تهران که در 93 صفحه تنظیم شده است و با توجه به نتایج تحقیقات و بررسیهای به عمل آمده، معاینات و تحقیقات محلی، نظریات هیاتهای کارشناسی و اظهارات شهود و مطلعان، قصور چهار نفر از مسئولان و کارکنان تیپ ترابری منطقه هوایی مهر آباد و چهار نفر از مسئولان و کارکنان بخش مراقبت پرواز و تقرب (اپروچ) فرودگاه مهرآباد، در این سانحه اثبات و پرونده آنان به اتهام مشارکت در اهمال، سهل انگاری، بی مبالاتی و عدم رعایت نظارت دولتی مقررات ایمنی مربوط به پرواز و هوانوردی منجر به قتل غیر عمدی (شهادت) سرنشینان هواپیما ، تعدادی از رهگذران و ایراد صدمه بدنی غیرعمدی به تعدادی از ساکنان و رهگذاران محلی با صدور قرار مجرمیت و کیفر خواست به دادگاه نظامی تهران ارسال گردید. درخصوص ادامه رسیدگی به پرودنده در ادامه اطلاعیه آمده است: رسیدگی به پرونده در دادگاه نظامی یک تهران ادامه پیدا خواهد کرد و بدیهی است که بر اساس حکم دادگاه و طی مراحل دادرسی، مقصران نهایی و میزان قصور متهمان تعیین خواهد شد. تلاش دادسرای نظامی تهران بر این بوده است که با تحقیقات همه جانبه و دقیق، علل وقوع این سانحه را به دست آورد و مقصران را فارغ از انتساب آنان به سازمانهای مختلف شناسایی نماید که با لطف خداوند و تلاش و کوشش مداوم و شش ماهه قضات دادسرای نظامی تهران این امر تحقق یافت. |
مصاحبه با مهدى فيروزه سهيل كمك خلبان
شبيه زندگى:
پرواز كن، پرواز كن :
مى دانيد مادر و پدرها گاهى آرزو مى كنند كه بچه هاى شرشان بروند و خلبان شوند. بروند هوا تا از شيطنتشان كاسته شود. حالا از اين بشنويد كه يكى از همين بچه شرهاى ايرانى رفته و خلبان شده است و تازه مى گويد كه پنجاه درصد از نا آرامى درونش فروكش كرده است. نتيجه مى گيريم كه شما پدر و مادرهاى عزيز به جاى آرزوى پرواز براى كودكان بلايتان، برويد و يك جورى آنها را آرام كنيد. «مهدى فيروزه سهيل» كودك ناآرام، چند سالى است كه با پريدن نيمى از وجودش را آرام كرده است.
نيمه ديگر اين شيطنت امروز به نواختن گيتار و پيانو و ورزش مى گذرد.
مثل همه بچه ها
چطور شد كه خلبان شد؟ «از هر بچه اى كه بپرسى مى خواهى چه كاره شوى مى گويد دكتر يا خلبان.» آرزوهاى كودكيش اين دو شغل بودند. اما چه شد كه رفت سراغ خلبانى و نه پزشكى:
«از آنجايى كه ما پشت ميزنشين نبوديم و شيطون هم بوديم، رفتيم و خلبان شديم.» اما نه از همان اول «بعد از اينكه سربازى رفتم و فوق ديپلم كامپيوتر گرفتم، ديدم مهندسى و پزشكى به درد ما نمى خورد. تغيير رشته داديم و از سال ۱۳۷۹ وارد اين رشته شديم. تا اواخر ۸۲ كه تمام كرديم.»
راه و چاه آموزش خلبانى
قبلاً در ايران تنها يك مؤسسه وابسته به سازمان هواپيمايى كشورى آموزش خلبانى را در ايران به عهده داشت. اما امروز اين مؤسسه ديگر خلبان تربيت نمى كند. در عوض چندين مؤسسه خصوصى اين كار را به عهده گرفته اند: «به همين دليل هم هزينه شركت در اين كلاس ها تا شش برابر افزايش يافته است. قبلاً شايد با پنج ميليون تومان مى شد اين آموزش ها را ديد. اما امروز با سى ميليون تومان اين آموزش ها انجام مى شود.»
«اگر كسى بخواهد خلبان شود، ابتدا بايد گواهى پرواز براى هواپيماهاى خصوصى را بگيرد. اين گواهى PPL نام دارد كه به معنى Private Pilot License است. اين دوره سه تا شش ماه كلاس زمينى دارد. بعد از همين دروس از ما امتحان مى گيرند. اگر قبول شديم بايد تا ۱۵۰ ساعت پرواز داشته باشيم.»
تا اينجا شما مجوز پرواز براى هواپيماهاى شخصى را دريافت مى كنيد. اما اگر بخواهيد پا را فراتر گذاشته و خلبان هواپيماهاى تجارى بشويد، بايد: «دوباره سه تا شش ماه كلاس زمينى داشته باشيد. تا اين بار CPL بگيريد. به معنى Commercial Pilot License. بعد بايد درباره تجهيزات داخل كابين درسى بخوانيم. كه آن هم دو ماه كلاس زمينى و ۴۰ ساعت پرواز دارد. مى شود ۲۵۰ ساعت پرواز آموزشى در مرحله دوم.»
پنج مركز براى پريدن دانشجوها در ايران وجود دارد اهواز، تبريز، مشهد، شيراز و تهران. دانشجوها بين اين پنج مركز تقسيم مى شوند. مهدى اهواز را انتخاب كرده است و به همين دليل هنوز فرودگاه اهواز را دوست دارد.
بعد از اينكه خلبان ها اين مدارك را گرفتند، بايد براى پرواز كردن با هواپيمايى كه هر شركت هوايى دارد، آموزش هاى لازم را ببيند. شركتى كه مهدى در آنجا مشغول به كار است، هواپيماى ايران ۱۴۰ دارد و خلبانان اين شركت براى آموختن پرواز با اين هواپيما در شاهين شهر اصفهان كه محل كارخانه اين مدل از هواپيما است آموزش ديده اند. بعد از اينكه خلبانان با امكانات و تجهيزات اين هواپيما آشنا شوند، مدركى براى پرواز با آن هواپيما مى گيرند.
بعد از اينكه مهدى دوره هاى آكادميك خلبانى را گذراند، يك سالى به دنبال گرفتن مدرك استاد خلبانى بود.
«آن مدرك را كه گرفتيم، يك كمى تدريس كرديم. بعد در كيش مدتى پرواز كرديم.»
او در جزيره كيش با قايق پرنده پرواز مى كرده است: «قايق پرنده، وسيله اى است كه قايق است، بال كايت رويش است و يك موتور ۵۰۴ روى آن گذاشتند كه براى هواپيماهاى فوق سبك است. اين وسيله تركيبى از هواپيما، كايت و قايق است.»
«يك سالى در كيش بودم و حالا اينجا در شركت هوايى سفيران مشغول هستيم و جوان ترين كمك خلبان اين شركت هستيم.»
مهدى تا حالا نزديك به چهارصد ساعت تجربه پرواز در كارنامه كارى خود، ثبت كرده است. اگر بتواند اين عدد را به هزار و پانصد ساعت برساند، با صلاحديد شركتى كه در آن كار مى كند و با امضاى آنها مى تواند از كمك خلبانى به خلبانى ارتقا يابد: «البته بعضى از شركت ها هستند كه تا سه هزار ساعت پرواز نداشته باشيم، به ما اجازه كاپيتان شدن نمى دهند.» او مى گويد كه مى تواند تا سالى پانصد ساعت پرواز را در كارنامه خود ثبت كند.
اما اين سالى پانصد ساعت به صورت منظم در طول هفته تقسيم نشده است. مثلاً گاهى در يك ماه اصلاً فرصت نمى كند كه بپرد. گاهى هم مى تواند تا پنجاه ساعت در ماه را روى آسمان باشد.
براى آنها كه آرزوى پريدن دارند
بچه ها خيلى علاقه دارند كه درون كابين خلبان را ببينند. اولين چيزى هم كه توجه آنها را جلب مى كند، دكمه هاى زيادى است كه در هواپيما وجود دارد. هرچند به اين بچه ها اجازه دست زدن به دكمه ها داده نمى شود، اما «بالاخره بچه هستند و يك دستى به جايى مى زنند.» حالا اگر اين بچه ها بخواهند روزى روزگارى خلبان شوند، بايد چه كنند؟
راه خلبان شدن، همين است كه از زبان مهدى نوشتيم اما آيا پيش از پايان مدرسه مى توان كارى كرد كه به آرزوى خلبانى نزديك تر شد؟
«اول از همه بايد زبانشان را قوى كنند و بعد بايد جيبشان را قوى كنند. سى ميليون كم نيست.»
تازه اين سى ميليون به نظر مهدى به اين زودى به جيب شما بر نمى گردد: «اگر اين پول را در بازار سرمايه گذارى كنيد بهتر است. براى عشقتان است كه مى رويد خلبان مى شويد.»
آموختن پرواز با هلى كوپتر از اين هم سخت تر به دست مى آيد. براى اينكه در ايران نمى توان به صورت خصوصى اين حرفه را آموخت و در خارج نيز هزينه سنگين ترى دارد: «بالاى پنجاه هزار دلار» در عوض حقوق خلبان هلى كوپتر نيز بالاتر از خلبان هواپيما است.
پنجاه درصد غير از پريدن
پريدن با هواپيما براى مهدى اين حسن را داشته كه پنجاه درصد از انرژى زيادش را مصرف كند. اما ببينيم با بقيه اين انرژى چه مى كند:
«يك مقدارش را با ورزش پر مى كنيم و يك مقدارش را هم با موسيقى»
«از دوازده سالگى جودو كار مى كردم تا زمان سربازى و بعدش وزنه بردارى كار مى كرديم و به صورت آماتور شنا هم مى كنيم.» در حال حاضر كارت مربيگرى وزنه بردارى دارد.
«در موسيقى هم ده سالى كه پيانوى كلاسيك كار كردم و گيتار هم اى يك وقت هايى كارهايى باهاش مى كنيم. آن هم كلاسيك.»
كشف و باقى قضايا
از اول مصاحبه من با خودم فكر مى كردم اين آقاى خلبان چرا همه فعل هايش را جمع مى بندد. به اين بخش كه رسيدم متوجه شدم او چون كارهاى متعددى در زندگى انجام مى دهد، خودش را جاى چند نفر قرار مى دهد. من هم از اين پس براى اينكه جلوى او كم نياورم تا انتهاى اين گزارش خودم را جمع مى بندم.
براى روزهايى كه نمى پرى
مهدى وقتى نمى پرد، چه مى كند؟
«در رشته خلبانى مدام بايد درس بخوانى و به روز باشى. درباره همين هواپيما مدام بايد بخوانيم. ورزش مى كنيم و موسيقى مى نوازيم.»
در روزهايى كه نمى پرد، مشغول درس خواندن است: «يك خلبان بايد تا آخر عمرش درس بخواند.»
ويژگى هاى بدنى
حتماً شما هم شنيده ايد كه خلبان ها نبايد دندان پر كرده داشته باشند و چشم هايشان بايد بينايى كامل داشته باشد. از مهدى مى پرسيم (به كار بردن فعل جمع درباره خود آدم، مزه مى دهدها!) كه آيا چنين شروطى واقعاً براى رشته خلبانى مهم هستند؟
«اينها مال زمان هاى قديم بود كه امكانات ساخت وسايل و تجهيزات هواپيما كم بود. الآن تا نمره چشم ۲ براى خلبان ها مجاز است. دندان پر شده هم مشكلى ايجاد نمى كند.»
اما يك خلبان بايد ويژگى هاى بدنى خاصى داشته باشد: «شنوايى گوش بايد تا حدى كه پزشكان متخصص هوايى تشخيص مى دهند، مناسب باشد. مريضى پوستى، فشار خون، چربى خون و قلب نبايد داشته باشيد. هر سال از لحاظ بدنى شما چك مى شويد. هم نوار مغز از شما مى گيرند و هم نوار قلب.»در ضمن قد خلبان بايد از حدى بالاتر باشد و «وزنشان هم از حدى نبايد بالاتر برود.»
«اگر خلبان دچار سرما خوردگى باشد بايد به پزشك هوايى اطلاع دهد كه دچار اين معضل است. تا پزشك تصميم بگيرد كه آيا او اجازه پريدن دارد يا نه.»
براى خلبان هاى نظامى بيشتر به اين نكته توجه مى شود كه اين خلبان ها سلامت كامل باشند. براى اينكه «در پروازهاى نظامى فشار خيلى زيادى به خلبان مى آيد.» اما «امروز هواپيماهاى نظامى هم پيشرفته شده است و ديگر به اين همه سخت گيرى نيازى نيست.»
كمك خلبان چه مى كند؟
مهدى براى ما فاش مى كند كه كمك خلبان همه كارهايى كه خلبان بايد انجام بدهد را بلد است و همه آن كارها را هم از فرود و بلند شدن گرفته تا كنترل فشار درون كابين انجام مى دهد. اما «مسؤوليت ها همه با كاپيتان است.»
«بگذاريد براى شما مثالى بزنم. مثلاً با خلبانى با هم مى خواهيم به اصفهان برويم. او مى گويد كه هواپيما را تا اصفهان او مى برد و برگشت را ما انجام مى دهيم. هيچ فرقى بينمان نيست. منتها كاپيتان در زمانى كه كمك درحال پرواز است، به كارهايش نظارت مى كند.»
خلبان و كمك خلبان به زبان فارسى با هم گفت وگو مى كنند. چرا كه به گفته مهدى صحبت كردن به زبان مادرى راحت تر است و احتمال خطا را كاهش مى دهد و ارتباط را تسريع مى كند. اما در گفت وگو با برج مراقبت بايد حتماً به زبان انگليسى حرف بزنند. كاربرد مهم دانستن زبان در خلبانى خواندن متون درسى خارجى است.
هركارى مى كنيم مهدى زيربار نمى رود كه خلبان يا كمك خلبان در طول پرواز مى توانند چرت بزنند: «مگر اينكه كسى باشد كه جانش را دوست نداشته باشد. اصلاً امكان ندارد.» اما غذا مى توانند بخورند: «منظورم يك غذاى جمع و جور و كوچك است.» سيگار كشيدن در كابين خلبان ممنوع است. اما خلبان ها اگر به كشيدن سيگار عادت داشته باشند، مشكلى براى پرواز ندارند.در هواپيماهاى جديد ديگر مهندس پرواز نداريم و خلبان و كمك خلبان تنها كسانى هستند كه درون اتاق هدايت هواپيما مى نشينند.
راستى از مهدى پرسيديم كه آيا اين واقعيت دارد كه خلبان هاى ايرانى از بهترين ها هستند؟ «من با خارجى ها هم كار كردم به نظرم ايرانى ها خيلى باهوش تر هستند.» مى شود اين گفته مهدى را به پرسش گذاشت. آيا واقعاً ما خيلى باهوش تر از مردم ديگر دنيا هستيم؟
مهدى در تركيه و مالزى نيز پريده است و مى گويد كه درآمدش در آن كشورها بسيار بالاتر است. با اين حال ايران را ترك نمى كند. چرا؟ «براى اينكه پدر و مادر سنشان بالاست ديگر. بايد اينجا بمانيم. ما هم فرزند بزرگ خانواده هستيم ديگر.»
لباس هاى همه خلبان هاى ايرانى مانند هم است. منتها آرم شركت ها كه به گوشه جيب كتشان وصل مى شود متفاوت است. درجه هاى روى شانه آنها هم متفاوت است: «كمك خلبان ها سه خطى هستند و خلبان ها چهارخطى. مهمان دارها هم يكى يا دو تا خط دارند.»
هواپيما خطرناك نيست؟
مهدى بهترين كسى است كه مى تواند به اين پرسش ما پاسخ بگويد كه آيا هواپيما خطرناك است يا نه؟
«شما از خيابان كه رد مى شويد بايد بترسيد براى اينكه ماشين به شما مى زند. اما همه چيز دست خدا است. اگر بخواهد چيزى بشود روى همين زمين هم اتفاق مى افتد. فرقى ندارد. من نمى ترسم. خلبانى هم مانند رانندگى است. شايد اولش كمى هيجان يا ترس داشته باشد. اما بعد عادت مى كنيم.»
حتى در شرايط خطرناك هم او نمى ترسد: «ترس كه مشكلى را حل نمى كند. بايد حواسمان به كارمان باشد. البته هنوز اتفاق خيلى بدى براى من نيفتاده است. فقط يك بار در دوره دانشجويى من در اهواز مى پريدم، هوا خيلى خراب شده بود. به خاطر گرم بودن هوا. اما چيزى نشد.» يك بار هم در دوره دانشجويى چرخ هواپيمايش باز نشده است و او بالاخره بعد از چند بار تلاش چرخ ها را باز كرده است.»
ملخ
هواپيمايى كه مهدى با آن مى پرد، ملخى است. اما موتور جت دارد. تنها ۵۵ نفر مسافر در اين هواپيما جا مى شوند. آيا اين هواپيما از لحاظ اقتصادى به نفع شركت هاى هوايى است؟
«از لحاظ نگهدارى و تعميرات ارزان تر از موتورهاى توربو جت است. سودى كه از مسافرها در مى آورد هم بيشتر است. هزينه هاى نگهدارى و سوخت جت هم بيشتر از هواپيماى جت ملخى است. اما خوب سرعت بيشترى دارد و براى پروازهاى طولانى مدت و متوسط بهتر است.»
چه هواپيمايى را بيشتر دوست دارد?
او پاسخ مى دهد: «فرقى نمى كند. فقط پرواز كنيم.» اما يك هواپيما است كه او از همه بيشتر دوست دارد: «يك موتوره ملخ»
براى اينكه» همه چيز دست خودتت است. مسافر كه هست بايد راست بروى و راست بيايى. اما وقتى خودت باشى و خودت هر كار بخواهى مى كنى.» ما مى گوييم كه اين مهدى هنوز نا آرام است، شما باور نمى كنيد
تنظیم : مدلر
owjeparvaz.blogfa.com
اخبار هوانوردی :
فرودگاه اصفهان در مقام دوم از لحاظ رفت آمد هوایی
با توجه به اینکه فرودگاه بین المللی شهیدبهشتی اصفهان از نظر آمد و شد هوایی مقام دوم را در کشور دارد به این منظور ارتقای سامانه هدایت ناوبری این فرودگاه 130 میلیارد ریال به این قسمت اختصاص داده شده.
"سید ایرج بهشتی" مدیر کل فرودگاه های اصفهان در هنگام بازدید اعضای شورای اسلامی شهر اصفهان از فردگاه شهید بهشتی این فرودگاه را یکی از فعال ترین فرودگاه های کشور و جایگزین فردگاه بین المللی اما خمینی و مهرآباد دانست و گفت : سال گذشته در این فرودگاه 42177 پرواز انجام گرفته .
بهشتی از اختصاص 130 میلیارد ریال برای ارتقای سامانه ی هدایت ناوبری فرودگاه خبر داد و گفت:برای جلوگیری از هرگونه خطای پرواز سامانه راداری پیشرفته در این فرودگاه برای هدایت هواپیمای مسافربری در حال نصب است.(در هفته ی دولت به بهره برداری رسیده است)
وی گفت : علاوه بر هواپیماهای مسافربری هواپیماهای ارتش نیز از این فرودگاه پرواز می کنند و در حال حاضر همه ی فرودگاه های استان تحت کنترل فرودگاه شهید بهشتی هستند.
مسافران هوایی از این به بعد فرم نظرسنجی دریافت می کنند
سید مرتضی حسینی مدیر کل نظارت بر حمل ونقل هوایی و امور فرودگاه ها اظهار داشت:ملاک ارزیابی شرکت های هوایی میزان رضایت مردم است.این دفتر بنا به وظيفه ي نظارتي خود علائه بر صدور مجوز پرواز مسيرهاي داخلي و خارجي مسوول رسيدگي به تخلفات و نحوه ي عملكرد شركت هاي هوايي نيز هست.لذا از اين پس فرم هاي نظر سنجي با هماهنگي هواپيمايي كشوري در پايان هر پرواز به مسافران داده مي شود .
آماده ورود به ناوگان عربي A380
يك فروند ايرباس 380 براي پرواز هاي آزمايشي در آب و هواي گرم و شرجي به مدت 1 هفته پرواز هاي آزمايشي در امارات متحده پرواز مي كند. اين هواپيما كه با لوگوي اتحاد ايرويز تزيين شده نشست و برخاست در فرودگاه هاي ابوظبي و العين را تجربه نمود تا ضمن بررسي ميزان آمادگي فرودگاه ها براي پذيرش اين غول پرنده به موتور هاي رولزرويس ترنت 900 و كارايي آنها در آن آب و هوا مورد بررسي قرار گيرد.
اخبار كوتاه از نقاط مختلف جهان :
اوكراين : پرده برداري از آنتونف 148
روسيه : بررسي سقوط ايرباس 310 سيبير ادامه دارد
خلبانان خطوط هوايي خواستار اغو پروازهاي پهباد شدند.
لبنان : پرواز هاي خطوط هوايي خاور ميانه به دمشق منتقل شد
پاكستان : هواپيماهاي فوكر 27 زمين گير مي شوند
اخبار كوتاه از ايران :
اضافه شدن 1500 صندلي به ناوگان هوايي تا پايان سال
40 درصد مسافران از طريق بخش خصوصي جابجا مي شوند
هما آماده واگذاري است
پرداخت خسارت تاخير پروازها از مدتي ديگر
برای خلبان شدن سه موضوع بسیار مهم می باشد که به ترتیب:
1- وضعیت مالی -۲ توانایی جسمانی ۳- تصمیم نهایی
همان طوری که دربالا اشاره شد مرحله دوم داشتن توانایی جسمانی طبق قوانین هواپیمایی کشوری می باشد.
فرد پس از مراجعه به باشگاه هوانوردی و خلبانی برای عقد قرارداد نیاز به کارت A.M.C دارد که باشگاه فرد را به منظور چک آپ به طب هوایی در تهران به آدرس فلکه دوم صادقیه - اول اتوبان اشرفی اصفهانی - درمانگاه شهرداری منطقه ۵ معرفی می کند. 
چه مراحلی در درمانگاه انجام می شود؟
پس از مراجعه به مرکز AMC برنامه ای به شما داده می شود که به عنوان مثال گواهی نامه PPL را بررسی می کنیم : برای دریافت گواهی پزشکی خلبانی PPL فرد باید تمام آزمایشات خون و ادرار - عکس قفسه سینه - نوار قلبی - نوار مغزی - اکو قلب - شنوایی - روانشناسی را با موفقیت پشت سرگذارد.
۱- آزمایشات خون و ادرار: به مدت ۱۲-۹ ساعت قبل از این آزمایشات فرد نباید چیزی بخورد و بیاشامد.
۲-عکس قفسه سینه.
۳- نوار قلبی: در این قسمت از فرد ۶ حالت نوار قلبی گرفته می شود .
۴- نوار مغزی : دستگاهی به بالای سر و گوش فرد متصل می کنند و نواری از آن را چاپ می کنند.
۵- اکو قلب: عکسهای از دریچه های قلب فرد گرفته می شود.
۶- شنوایی: فرد در یک اتاقک قرار داده می شود و به گوش وی هدفون و در دستش دکمه ای قرار میدهند تا در زمان شنیدن آن صدا آن دکمه را فشار دهد.
۷- روانشناسی: این بخش یکی از طولانی ترین بخشهای مدیکال می باشد که در مرحله اول از فرد ۷۱ تست روانشناسی گرفته می شود. در مرحله دوم حدود ۱۰ سال اطلاعات عمومی از فرد پرسیده می شود. و بعد ۶ نوع تست هوش از وی گرفته می شود. ( تشابه - شمارش معکوس - مکعب - تغییر کلید جدول - شکل سازی - تشخیص نقاط ناقص ( .
پس از موففقیت در بخشهای بالا فرد به نزد پزشک هوایی دعوت می شود. پزشک هوایی فرد را معاینه کرده و یک تست رنگ از وی می گیرد بعد از صحیح جواب دادن تست رنگ گواهی AMC به فرد داده می شود و فرد می تواند کلاسهای خلبانی را آغاز کند.
به هیچ وجه فراموش نکنید که در نزد پزشک هوایی هر سوالی از شما پرسیده شد با اعتماد به نفس جواب دهید.
توجه:
۱- شماره عینک و یا آستیکمات بودن چشم در آموزش خلبانی مشکلی ایجاد نمی کند.
۲- در صورتی که در قلب مشکل (پرولاپس) وجود داشته باشد مانع پرواز شخص نمی شود.
۳- دندان پرشده مشکلی برای پرواز ایجاد نمی کند.
۴- آزمایش های گواهینامه CPL و دوره های بالاتر هیچ اختلافی با این آزمایشها ندارد٬ فقط در محدودیت باهم تفاوت دارند.
آموزش خلباني در ايران چهار برابر پرهزينه تر از كشورهاي توسعه يافته
در حالي كه آموزش خلبان پايه در بخش دولتي حدود شش سال به طول مي انجامد و هزينه اي بالغ بر 31 ميليون تومان دربر دارد و در بخش خصوصي اين دوره آموزشي دو سال زمان مي برد و هزينه آن در طول اين دوره بين 25 تا 27 ميليون تومان است. اين در حالي است كه در كشوري مثل آمريكا ديپلم خلباني براي دوره يك ساله 300ر3 دلار و دوره تكميلي حداقل 500ر3 دلار هزينه دارد و در كانادا دوره هاي تخصصي خلباني هزينه اي معادل 12 تا 15 هزار دلار دارد. البته اين نكته را نبايد از نظر دور داشت كه آموزش در هر رشته اي هرچقدر كمياب تر باشد، گران تر است. مسايلي چون نوع هواپيما، قطعات هواپيما، ساعت پروازي و حتي قيمت سوخت هواپيما نيز به گراني اين دوره ها افزوده است. يك خلبان هواپيماي ايرباس، مي گويد: «خيلي از هواپيماها در ايران از رده خارج هستند و به دليل تحريم ايران نيز از بسياري از هواپيماها استفاده نمي شود و اين ها دليلي براي گراني اجاره هواپيما و ساعت هاي استفاده از آن شده اند.»
از طرفي آموزش خلبانان در سيستم دولتي نيازمند صرف زمان طولاني است چرا كه با افزايش تقاضا و كاهش عرضه در آموزش دولتي مواجه هستيم. هر ساعت پرواز در اين سيستم حدودائ_60 هزار تومان برآورد شده است. حضور بخش خصوصي در آموزش خلبان ها در كشور زيرنظر سازمان هواپيمايي كشوري انجام مي گيرد و در اين رابطه 10 آموزشگاه در تهران به فعاليت مشغولند. بخش خصوصي از 10 سال پيش وارد اين كار شده است. بيشترين هزينه اين دوره هاي آموزشي را ساعت هاي پروازي تشكيل مي دهد و دوره زميني هزينه چنداني دربر ندارد. تكتم ميرزايي، كارشناس يك آموزشگاه خلباني درباره دوره هاي آموزشي مي گويد: «هر كارآموز، سه دوره متفاوت در مدت دو سال دوره مي بيند كه شامل آموزش PPL يا خلبان خصوصي است كه در اين دوره پرواز هاي بيشتري انجام مي شود و 45 ساعت پرواز، 300 ساعت زميني و هزينه دوره شش ميليون و 100 هزار توماني داشته پروازها صورت مي گيرد كه هزينه كمتري دارد.» وي در ادامه مي گويد: «دوره CPL يا خلبان بازرگاني نيز 125 ساعت پرواز، 300 ساعت زميني و 15 ميليون تومان هزينه دارد، دوره تكميلي خلباني نيز با 40 ساعت پرواز و 300 ساعت زميني هزينه اي بالغ بر پنج ميليون و 500 هزار تومان داشته كه با هواپيماي ايرباس و پرواز سيميلاتيور انجام مي شود.» با يك حساب سرانگشتي، هزينه اين دوره ها را مي توان بالغ بر 27 ميليون و_ 500 هزار تومان دانست كه رشد سالانه آن 5 تا 10 درصد است.
يك كارشناس هوايي نيز معتقد است: «هر ساله شركت هاي هواپيمايي سود كلاني از هزينه هاي آموزشي به دست مي آورند.»اين در صورتي است كه تا فردي دوره هاي آموزش پايه و تكميلي خلباني را نبيند و گواهينامه سازمان هواپيمايي كشوري را به نام خود نكرده باشد، خلبان محسوب نمي شود و بايد دوره هاي خلباني ايرلاين را نيز بگذراند.معمولادر دوره هاي آموزش خصوصي گواهينامه خلباني شخصي به افراد داده مي شود.علي اكبر گلرونيا، رييس پژوهشكده استاندارد حقوق هوافضا به سرمايه مي گويد: «خيلي از جوان ها در كشور علاقه مند يادگيري اين حرفه هستند و حاضر به سرمايه گذاري در اين كلاس ها هستند و حتي
معرفي فرودگاه بين المللي امام خميني
Modeler
ساختمان هاي جنبي :
اين ساختمان ها شامل ساختمان هاي آتش نشاني ، ساختمان هاي توقفگاه و تعميرگاه خودروهاي سنگين فرودگاه و مديريت فرودگاه ، انبارها ، پست هاي برق ، ساختمان هاي مربوط به نيروهاي امنيتي ، انتظامي و حراست ، مخابرات ، پمپ بنزين ، و ساختمان هاي مربوط به سوخت رساني به هواپيما مي باشند كه در محيط فرودگاه احداث شده و حدود 35000 متر مربع زيربنا دارند.
واحدهاي مسكوني :
47 واحد مسكوني در داخل فرودگاه با زير بناي 5900 متر مربع احداث گرديده و اسكان بقيه پرسنل فرودگاه توسط شهرك هاي اطراف فرودگاه خواهد بود.
برج مراقبت پرواز و ساختمان هاي پشتيباني :
برج مراقبت به ارتفاع 9/56 متر بين جاده هاي شرقي و غربي اسپاين با زيربناي 1100 متر مربع با سازه بتني احداث گرديده است. سالن كنترل برج به مساحت 175 متر مربع در طبقه ي 11 اين نركز قرار دارد.
در قسمت فوقاني برج تجهيزات نربوط به ATC و سطوح پروازي نصب شده است...ساختمان پشتيباني كه واحد هاي فني و عملياتي مربوطه در آن مستقر مي باشند در 4 طبقه با زيربناي 6800 متر مربع با سازه بتني و نماي شيشه اي احداث شده است.و شامل فضاهاي اداري ، آموزشي اطلاعاتي ، هواشناسي ، خدماتي و استقرار مديريت فرودگاه مي باشد.
تاسيسات زيربنايي :
آب مصرفي مورد نياز در مرحله ي اول بهره برداري از طريق چاه هاي حفر شده در محوطه ي فرودگاه تامين مي گردد كه پس از ذخيره سازي و انجام تصفيه هاي لازم ، از طريقه شبكه هاي جداگانه جهت مصارف شرب ، آتشنشاني و فضاي سبز به به نقاط منتقل مي گردد.
برق مورد نياز فرودگاه ، از پست 2/320 كيلو ولت كه توسط 2 خط به صورت رفت و برگشتي تغذيه مي شود تامين مي گردد.اين پست داراي 4 خط ورودي و 2 خط خروجي ميباشد.( ظرفيت : 32 مگاوات)
برق 20 كيلو ولت فرودگاه توسط 2 خط هوايي به پست مركزي توزيع منتقل شده و از آنجا توسط كابل هاي 20 كيلوولت خشك به سيستم هاي فرعي توزيع مي شود.
شبكه جمع آوري فاضلاب فرودگاه به تصفيه خانه ي فرودگاه واقع در جنوب شرقي منطقه منتهي مي گردد.
طرح هاي سرمايه گذاري :
اين طرح ها به صورت زير مي باشند:
پايانه ي بار : Cargo با ظرفيت جابجايي 120000 تن بار به صورت نيمه اتوماتيك .
آشيانه ي تعميرات هواپيما : براي تعمير همزمان 2 هواپيماي پهن پيكر در نظر گرفته شده.
مركز تهيه غذاي هواپيما : ساختماني با زيربناي 6000 متر مربع براي تهيه غذاي هواپيماها به اين امر اختصاص داده شده.(كه در فاز اول واقع شده).
مجتمع پست هوايي : با 19500 متر مربع زيربنا سالن اصلي تفكيك و 6500 متر مربع ساختمان اداري احداث شده.
هتل فرودگاه : احداث هتل 4 ستاره براي تامين نياز فرودگاه
تنظيم : «مدلر»
لطفا ما را در هرچه مفيد تر شدن مطالب ياري كنيد .
توجه : عکس ها کامل نیستند.منتظر باشید.
فرود روي اتوبان
اشتباهي كه هرگز نبايد تكرار شود
اين خاطره از خلبان ريچارد جي ويسكا مدرس زميني فعلي هواپيماي ايرباس 320 براي خطوط هوايي نورث وست در پهر مينياپوليس مي باشد.كه در مدت 29 سال معلم خلباني 1200 ساعت پرواز ثبت كرده.
اولين شرايط اضطراري واقعي زماني شروع شد كه در شبي تاريك و حين پرواز با يك فروند سسنا 182 صداي كنترلر برج فرودگاه اشتوتگارت كه با زبان انگليسي سليس اما لحجه آلماني سخن مي گفت شنيدم كه مي گفت : سسنا 2 – 6 گلف به راست پيچيده و جهت 220 درجه را بگيريد.براي ورود به مسير erzlocali باند 26 مجاز شده ايد.روي فركانس 118.8 با برج تماس بگيريد.بلافاصله بعد از تكرار آن شروع به گردش كردم.در اين لحظه مي خواستم به همكار خلبانم در صندلي راست از زيبايي شب صحبت كنم كه ناگهان موتور از غرش بازايستاد....
در آن لحظه در ارتفاع 2500 پايي از زمين بوديم.و تقريبا در 3 مايلي فرودگاه ...من به عنوان يك معلم خلبان بارها و بارها اين شرايط اضطراري را درس دادم اما اين اولين باري بود كه در واقعيت به اين شرايت برخورد مي كردم. بلافاصله اقدامات لازم را انجام دادم.و سعي كردم موتور را روشن كنم. اما نشد.......
چراغ هاي تقرب باند فرودگاه واضح بود. برايم يقين شد كه با موتور خاموش به باند نخواهيم رسيد.
لحظه تصميم گيري بود شرايط پرواز عبارت بود از : تاريكي شب كه نمي توانستيم زمين زير پايمان را ببينيم...موتور خاموش و نبودن احتمال براي رسيدن به باند فرود.
در اين لحظه اتوبان زير پايمان كه مملو از ماشين در حال حركت بود به عنوان اولين گزينه براي فرود به نظرم رسيد.لذا به خلبان جيمز گفتم: جيمي تو كنترل ارتباطات را داشته باش و به همكار ديگرم در صندلي عقب گفتم: بيلي تو هم هواست به ماشين ها و اوضاع بيرون باشه...
اعلام شرايط اضطراري كرديم و گفتيم در حال فرود روي اتوبان هستيم.در حالي كه در فاينال اتوبان قرار داشتيم 20 درجه به راست گردش كردم. در حدود 1000 پايي زمين بوديم و همه ي امور تحت كنترل بود كه ناگهان متوجه اتومبيل اسپرتي شدم كه زير پايمان با سرعت ما در حركت بود . اگر در همان حال ادامه مي داديم به ناچار با آن برخورد مي كرديم. دوباره لحظه ي ديگري براي تصميم گيري رسيده بود...
آنها هيچ اطلاعي از وضعيت ما نداشتند.تصميم گرفتم روي رديف درختان وسط اتوبان فرود بيايم.درست در حال برخورد نوك بال با درختان رديف سمت چپ بود كه ظاهرا اتومبيل اسپرت متوجه ما شده و سرعتش را كم كرد...در همان لحظه بود كه سسنا 182 را با تمام قدرت به سمت راست كشيدم و جلوي آن ماشين فرود آمديم... به ناگهان همكارم فرياد زد : مواظب باش !!!!!! يه پل روبروي ماست...با تمام قدرت روي ترمز فشار آوردم و زير پل بود كه متوقف شديم... وقتي پياده شديم صفي از ماشين پشت ما بود .. صاحب اتومبيل به همراه پسرش از منور هاي رنگي براي متوقف كردن و هشدار به ديگر ماشين ها استفاده كرده بود...
بعد از 1 دقيقه هلي كوپتر امداد و پليس مستقر در فرودگاه اشتوتگارت بالاي سر ما ظاهر شد.
خسارت وارد به هواپيما فقط شكسته شدن چراغ نوك بال بود( برخورد با درختان). امروزه در كتاب راهنماي پرواز با سسنا 182 با تاكير مي گويد: در شرايط اضطراري از باك هاي هر 2 طرف استفاده كنيد و فقط در پرواز Level مجاز به استفاده از باك 1 طرف هستيد... و ما در مدت پرواز از 1 طرف استفاده كرديم و بعد ديديم كه هنوز 10 گالن سوخت باقي مانده...
اين حادثه به طور باور نكردني بخير گذشت..............................
nazar faramush nashe.ok
مهرآباد تهران در ۱۳۲۴ خورشیدی......
اگر مایلید با تاریخ معاصر هوانوردی ایران به همراه تصاویر آن زمان خلبانان و فرودگاه ها و هواپیما ها آشنا شوید در قسمت نظر ها حتما پیشنهاد دهید.
مصاحبه با دانيال واعظي ، جوانترين خلبان حال حاضر ايران.
دانيال واعظي با داشتن 18 سال سن موفق به كسب گواهينامه CPL شده است.كه به عنوان جوان ترين خلبان ايران شناخته شده.او روز غرور يك خلبان را روز مرگ ويمي داند.در زير مصاحبه اي را به اين خلبان جوان مشاهده مي كنيد :
خودت را معرفي مي كني؟
من دانيال واعظي متولد 1366 هستم . از بدو تولد به مدت 4 سال در پايگاه چابهار و اصفهان زندگي مي كردم و از آن به بعد به تهران آمدم...پدرم خلبان نيروي هوايي بود. سال 71 يا 72 وارد دبستان (سروش ) شدم. و بعد راهنمايي و دبيرستان.
چي شد كه به پرواز علاقه مند شدي؟
من در دوران كودكي به هيچ وجه به پرواز علاقه نداشتم.در آن زمان همه فكر مي كردند من هم شغل پدرم مي شوم. اما من مي خواستم مهندس شهرسازي شوم چرا كه اسباب بازي هاي آن را خيلي دوست داشتم.قبل از اينكه پرر من بازنشسته شوند خلبان شركت كيش اير بودند. زماني من به پرواز علاقه مند شدم كه همراه پدرم در يكي از پروازها به كيش وارد Cockpit شدم و از آن لحظه همه چيز بهم ريخت از آنجا من به خلباني علاقه مند شدم.
در آن پرواز به به جزيره كيش رفته بودم تبليغاتي را براي پرواز با گلايدر ديدم.تصميم گرفتم كه سراغ گلايدر بروم و پرواز با آن را تجربه كنم.وقتي كه آنجا رفتم و سوار گلايدر شدم و استيك هواپيما را براي اولين بار در دستم گرفتم و از زمين بلند شدم ، ديدم كه پرواز يك دنياي متفاوت است.من در آن زمان در مقطع راهنمايي تحصيل مي كردم و دوست داشتم وارد دانشگاه شوم. من دبيرستان خود را در مدرسه علامه طباطبايي گذراندم. آنجا جايي بود كه فقط بايد درس مي خواندي و وارد دانشگاه مي شدي. همچنين اين دبيرستان از خانه ي ما دور بود.براي همين تصميم گرفتم دبيرستانم را تغيير بدهم و به دبيرستان بقيه ا...اعظم كه نزديك منزل بود بروم كه سال سوم را در اين مدرسه خواندم.در همان سال بود كه به خانواده ام گفتم كه نمي خواهم به دانشگاه بروم و مي خواهم خلبان شوم. خانواده ام در ابتدا مخالفت كردند. اما به آنها قول دادم كه درسم را هم ادامه بدهم و با بهترين معدل دبيرستان را پشت سر بگذارم. معدل ديپلم من 43/19 شد . بعد از اينكه خانواده ام علاقه ي من را به اين رشته ديدند پدرم به من گفت اگر مي خواهي خلبان شوي اولين چيزي كه بايد بلد باشي زبان است.به همين خاطر سال پيش دانشگاهي را غير حضوري رفتم و در كنار آن آموزشگاه زبان نيز مي رفتم و به طور فشرده روزش 4 ساعت زبان مي خواندم.( سال 83) تا ارديبهشت 84 زبان خواندم و در 31/2/84 وارد مدرسه خلباني آرتا كيش شدم. در آن زمان از درس آيروديناميك شروع كردم. چون در اينجا هر كس وارد مي شود اول زبان عمومي و تخصصي مي خواند و بعد Ground School شروع مي شود.ولي من از ابتدا Ground School را شروع كردم.
چرا ؟ چون زبانت خوب بود ؟
زبان عمومي من كه خوب بود و زبان تخصصي را نيز در عين حالي كه زبان مي خواندم كتاب Private Pilot را در منزل مطالعه مي كردم. و با FS 2002 & FS2004 نيز كار ميكردم كه خيلي به من كمك كرد. تمام نمرات من در Ground Sch بالاي 90% بود به همين خاطر در اواسط Ground Sch به من پيشنهاد شركت در امتحان خط پرواز را دادند.كه اگر قبول مي شدم اجازه پرواز را به من مي دادند.و در عين حال بهد از ظهر ها Ground Sch خود را مي گذراندم.پيشنهاد را پذيرفتم ولي دچار يك مشكل بودم بو آن اين بود كه سن من هنوز 17 سال و چند ماه بود كه بايد 18 تمام مي شدم و به همين علت مجبور شدم صبر كنم.
30/5/84 من 18 سال تمام شدم. و اواسط شهريور من و 2 نفر ديگر كه نمراتمان بالاتر از ديگران بود امتحان خط پرواز داديم. 31/6 من براي اولين بار بارد فرودگاه پيام شدم. اولين پروازم را 12/7/84 با كاپتان رهبر تجربه كردم.پروازهايم را تا 28/7/84 ادامه دادم.و اولين پرواز SOLO خود را انجام دادم. در اينجا همه 13 RIDE با استادشان مي پرند و RIDE 14 چك ميشوند و RIDE 15 را SOLO مي پرند اما من 10 RIDE با استادم پريدم و RIDE 11 چك شدم و RIDE 12 را SOLO پريدم. كه من را جلو تر انداخت. پرواز هايم را تا 35 ساعت ادامه دادم.و خودم را براي آزمون PPL آماده كردم. 23/9/84 PPL را با نمره BRAVO قبول شدم. و دوباره وارد خط پرواز شدم و 10/12/84 CPL گرفتم.
دانيال واعظي از آن تاريخ به بعد در كلاس هاي معلم خلباني شركت كرده و مدرك معلم خلباني را كسب نموده.
تنظيم : مدلر
نظرات خود را با اين ايميل و يا در همين قسمت در ميان بگذاريد
با تشكر
نمايشگاه هوايي روسيه از ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۳(۵۰ دقيقه)
زبان انگليسي
قيمت : ۲۰۰۰ تومان
معرفي تك تك محصولات همراه با مانور هاي مهيج بالگرد، جنگنده،مسافربري و ...
براي آشنايي با نحوه خريد سي دي و سفارش لطفا به آدرس زير mail بزنید
با تشکر
شبیه ساز پرواز ۲۰۰۴(۴ سی دی)
محیطی کاملا واقعی...
اگر دوست دارید به شهر ها و فرودگاه های کشور سفر کنید ...
اگر دوست دارید با محیط کابین خلبان و نحوه ی کار وی در طول پرواز آشنا شوید...
اگر دوست دارید لذت پرواز را درک کنید...
ما این شبیه ساز را به شما معرفی می کنیم..
قیمت: ۳۰۰۰تومان
