اگر عاشق پرواز هستید

اگر همیشه در رویای پرواز سیر می کنید

اگر می خواهید خلبان شوید

اگر می خواهید با راز موفقیت خلبانان جوان آشنا شوید

اگر دوست دارید هر هفته خا طرات خلبانان معروف دنیا را مطالعه کنید

اگر به دنبال پاسخ سوالات خود در زمینه ی هوانوردی هستید

اگر به دنبال سی دی های آموزشی و هوانوردی می گردید

 می توانید از ما درخواست کنید...

Folira81@yahoo.com

می توانید هر هفته مطالب جالب ، خاطره ، مصاحبه با خلبانان و مراکز آموزش خلبانی و ... و .. و را در این وبلاگ  مطالعه کنید...اما این نظرات و پیشنهادات شماست که باعث میشه تا نویسنده  میزان خوانندگان مطالب و سطح انتظارات انها در این زمینه را تشخیص دهد و آنها را براورده سازد...از این رو منتظر نظرات و پیشنهادات شما هستیم....

با تشکر از شما

نویسنده : مدلر

www.owjeparvaz.blogfa.com

www.owjeparvaz.myblog.ir

با خرید سی دی های هوانوردی از ما هدیه بگیرید...

برای دریافت لیست سی دی ها لطفا از طریق ایمیل اقدام نمایید.

خلبان شویم

تعریف شغل خلبانی :

به مدیریت و کنترل یک هواپیما و یا بالگرد و به هر حال یک وسیله ی پروازی در یک سورتی پرواز که از لحظه ی ورود به فرودگاه یا مکانی که پرواز انجام می شود و خلبانی و هدایت شیی پرنده که امکان دارد هواپیمای مسافربری در فرودگاه مسافربری و یا خلبانی و هدایت یک جنگنده در یک پایگاه نظامی و شکاری باشد و انجام ماموریت کامل خود یعنی تاکسی کردن و برخواست از زمین و گذشت از مسیر پروازی تعیین شده و فرود یا لندینق و رساندن مسافران به مقصد و یا انجام کامل ماموریت نظامی در فرودگاه شکاری را شمال می شود.

یک جمله ی معروف می گوید :

((شما با اختیار خود از زمین بلند می شوید و به اجبار بایدبنشینید)) خلبان از لحظه ی برخاست که امری اختیاری و نشستن که امری اجباری است ماموریت هدایت هواپیما را به عهده می گیرد اما کار وی به همین محدود نمی شود.

وظایف یک خلبان :

یک خلبان موظف است یک تا دو ساعت قبل از پرواز در فرودگاه حضور یابد و فرم تحویل گرفتن هواپیمای شکاری (هدف حمله به همراه نقشه ی پرواز ) یا اگر مسافربری بود تعداد مسافران را به همراه نقشه ی پرواز دریافت کند.

طی این مراحل خلبان باید سوخت مورد نیاز طبق نقشه ی پرواز را در هواپیما تامین شده ببیند.

این اولین مرحله از وظایف یک خلبان است.

در مرحله ی بعد پس از حضور همه ی مسافران و مهمان داران درب ها را بسته ومسافران با بستن کمربند ها آماده ی پرواز می شوند.

در هواپیماهای مسافریری خلبان تقریبا بسیاری از کارها را به صورت خودکار در می اورد و ان ها را در حالت خلبان خودکار قرار

می دهد.

یک خلبان مسافربری باید مسیر خود را در یک ارتفاع معین و با سرعتی معین طی کند که این کار را نیز خلبان خودکار انجام می دهد.پس از رسیدن به محل فرود و فرود امدن خلبان به صورت کالا محتاتانه چون فرود یا لندیتق سخت ترین قسمتپرواز است در زمین بنشیند و پس از نشستن و خروج تمامی مسافران از هواپیما ماموریت به پایان می رسد.

این مراحل برای خلبانان شکاری بسیار آسان تر و کوتاه تر است و گاهی در شرایط اسکرمبل خلبان شکاری باید ظرف یک دقیقه از شنیدن آژیر در هواپیما آماده ی برخاستن از زمین در باند فرودگاه باشد

در هواپیمای شکاری وظایف بدین گونه تقسیم می شود که خلبان یکم مسیول هدایت هواپیما و شلیک موشک ها و خلبان دوم اغلب افسر تسلیحات یا افسر رادار خوانده می شود.

افسر تسلیحات و یا رادار موظف به کنترل رادار و نوع سلاح مورد نیاز برای هدف و ره گیری اهداف در صفحه ی رادار را بر عهده دارد و در برخی هواپیماهای شکاری همه ی این وظایف به دلیل ساده تر بودن به یک خلبان محول می شود.
پس از بلند شدن کار یک خلبان شکاری تازه شروع می شود و خلبان شکاری موظف است وظیفه ی جنگی خود را که بسیار خطرناک است را انجام دهد.

توانایی های ذهنی برای این شغل:

خصوصیات روانی این شغل:

این شغل دایما فکر شما را درگیر می سازد و شما برای این که بتوانید در شغل خود موفق باشید نیازمند حداکثر رفاه و حداقل درگیری و اغتشاش فکری در ساعات غیر کاری است.

در غیر این صورت شما در انجام وظایف خود با مشکل رو به رو می شوید.

علاوه بر این خلبان شکاری مسیول دفاع از یک ملت است.. مسیولیت سنگین به آرامش روانی نیازمند است

مدارک تحصیلی:

شما در مرحله ی اول باید دانش آموز رشته ی ریاضی باشید و سپس با گرفتن مدرک پیش دانشگاهی وارد یک مدرسه ی خلبانی خصوصی ویا دانشگاه شهید ستاری شوید.

در مدارس خصوصی خلبانی شما به ۳۰ میلیون تومان شهریه نیاز دارید ولی تحصیل در ارتش رایگان اما مشکل است و شما باید خلبان شکاری یا ترابری ارتش باشید.

مدارک و گواهینامه های رشته ی خلبانی شامل پی پی ال یا گواهینامه ی خلبانی ونیز <ای ار> یا گواهینامه ی آلات پروازی یا پرواز کورو در نهایت <پی ال ای> یا گواهینامه ی خلبانی مسافربری است.

خلبانی نظامی ترتیبی جداگانه و خاص دارد: خلبان دوم با مدرک سی پی ال مانند سر مهماندار و خط روی شانه در سه خط بغل شانه و روی بازو قرار دارد و خلبان دوم با مدارک ای تی پی ال که از اختیارات بیشتری نسبت به نفر قبل دارد.

شرایط محیط کار:

خلبان در محیطی کاملا امروزی و پیشرفته کار می کند و با افراد متشخّص سر و کار دارد و ادب و شخصیت مناسب از الزامات یک خلبان است.محیط کار خلبان کوچک است و معمولا بیشتر کار او در داخل کاکپیت هواپیما انجام می شود که دقت بسیار زیادی مورد نیاز است.جمله ای می گوید : <دونیای خلبانان کوچک است>

محل استخدام:

خلبان بی شک در ارتش و یا یک شرکت هواپیمایی استخدام می شود و گاهی ممکن است به استخدام هر ارگانی که هواپیمای اختصاصی دارد مانند سازمان هواشناسی و یا اشراف که دارای ثروت زیاد ودارای هواپیما شخصی هستند در بیاید.

حقوق و مزایا:

همانطور که در بند های پیش گفته شد خلبان باید کاملا بی دغدغه زندگی کند و علاوه بر این ارزش کاری که وی انجام می دهد بسیار زیاد است و همچنین هزینه ی زندگی وی به دلیل هزینه ی زیاد حفظ سلامتی کامل او بیش از دیگران است.

حداقل حقوق خلبانان در دنیا ۵۰۰۰ دلار حدود چهارو نیم میلیون تومان می باشد و اریاتور افغانستان این مبلغ را به خلبانان کم تجربه اش می دهد.متاسفانه در کشور ما این مبلغ ۳۰۰۰ دلار است کا با افزایش صد در صدی در سال ۸۲ به این رقم رسیده است.در ارتش وضعیت مالی خلبانان خوب نیست و خلبانان شکاری نیروی هوایی ارتش با اضافه کار و حقوق استاد خلبانی و درجه ی سرهنگ تمامی با ۲۰ سال سابقه تنها یک میلیون و هشتصد هزار در ماه حقوق می گیرد.۱۵۰۰۰ میلیون دلار پایه ی حقوق خلبانان امارات ایرلاینز برای هر سال است پس ما از دنیا خیلی عقب هستیم.در امریکا یک خلبان نیروی هوایی اگر سه ماه در شرایط جنگی خلبانی کند می تواند تا پایان عمر بدون داشتن هیچ شغلی در بهترین محله های نیویورک گرانترین شهر امریکا زندگی کند.و متاسفانه خلبانان نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران از مشکلات مالی رنج می برند.

آینده نگری در مورد شغل:

زندگی یک خلبان یک زندگی خاص است که هر کسی حاضر به زندگی در چنین شرایطی نیست و اگر بدون علاقه ی بسیار وارد این شغل شوید حاضر خواهید بود تمام حقوق خود را بدهید تا از شر زندگی برنامه ریزی شده و نظامی وار خلاص شوید.

توصیه می شود حتما در مورد این شغل با خلبانان صحبت کنید.

اطلاعات بیشتر:

خلبانان مهربان نیروی هوایی ارتش که امروز مورد بی توجهی قرار دارند در ستاد فرماندهی نیروی هوایی در خیابان پیروزی تهران و در پایگاه های شکاری سراسر ایران حضور دارندو می توانید سوالات خود را از انها بپرسید.

شما در جریان یک پرواز مسیول جان صدها نفر که هزاران چشم به راه دارند هستید.داشتن توانایی مدیریت بحران و حفظ قوه ی تعقل و تفکر و خونسردی حتی تا دم مرگ توانایی هایی است که یک خلبان به آن نیاز دارد و اغلب افراد از آن بی بهره اند و با به میان آمدن موضوع مرگ کنترل اعمال خود را از دست می دهند گرفتن بهترین تصمیم در کوتاه ترین زمان با حفظ خونسردی همان مدیریت عالی بحران است.پس از اعلام مسیر و جهت جغرافیایی مقصد به مسافران و برج مراقبت پس از خالی شدن و گرفتن اجازه ی تیک آف یا ...

شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران،جهت تكميل كادر تخصصي خود از واجدين شرايط ذيل جهت خدمت در تهران دعوت به همكاري مينمايد.
شرايط عمومي:
1-تابعيت جمهوري اسلامي ايران
2-متدين به يكي از اديان رسمي كشور
3-دارا بودن كارت پايان خدمت وظيفه و يا معافيت دائم غير پزشكي براي برادران
4-تسلط به زبان انگليسي
5-نداشتن موانع استخدامي در دستگاههاي دولتي به موجب آراء قضايي مراجع ذيصلاح
6-داشتن تواناييهاي جسمي و رواني لازم بر اساس معيارهاي پزشكي"هما" و موفقيت در طي مراحل پذيرش
7-دارا بودن حداقل معدل 13 از دانشگاههاي دولتي و معدل 15 از ساير دانشگاهها براي فارق التحصيلان مقاطع ليسانس و فوق ديپلم ( رديف 1 لغايت 6 )
واجدين شرايط فوق ميتوانند فتوكپي مدرك تحصيلي با قيد معدل ، گواهينامه خلباني ( داوطلبان شغل كمك خلباني )، صفحه اول شناسنامه ،كارت پايان خدمت يا معافي دائم،دو قطعه عكس 4*3 و رسيد بانكي مبني بر واريز مبلغ 30000 ريال به حساب جاري شماره 1278 نزد بانك ملي باشگاه "هما" كد 236 بنام شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران قابل پرداخت در كليه شعب بانك ملي، حداكثر تا تاريخ 19/6/83 به آدرس صندوق پستي 775-13185 ارسال نمايند. تاريخ و محل امتحان پس از بررسي مدارك كتبا به اطلاع داوطلبان واجد شرايط فوق خواهد رسيد- مواد امتحاني عبارت است از هوش و استعداد تحصيلي ،زبان انگليسي، زبان فارسي و معارف اسلامي.
تذكرات: 1- ايثارگران عزيز به شرط داشتن شرايط مندرج در اگهي از اولويت استخدامي بهره مند خواهند شد.( ايثارگران مشمول اين بند نصف مبلغ حق ثبت نام را پرداخت نمايند.)
2- به مدارك ناقص مخدوش و يا مداركي كه پس از مهلت مقرر ارسال شود ترتيب اثر داده نخواهد شد همچنين مدارك ارسالي و وجوه پرداختي به هيچ وجه مسترد نميشود

شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران،جهت تكميل كادر تخصصي خود از واجدين شرايط ذيل جهت خدمت در تهران دعوت به همكاري مينمايد.
شرايط عمومي:
1-تابعيت جمهوري اسلامي ايران
2-متدين به يكي از اديان رسمي كشور
3-دارا بودن كارت پايان خدمت وظيفه و يا معافيت دائم غير پزشكي براي برادران
4-تسلط به زبان انگليسي
5-نداشتن موانع استخدامي در دستگاههاي دولتي به موجب آراء قضايي مراجع ذيصلاح
6-داشتن تواناييهاي جسمي و رواني لازم بر اساس معيارهاي پزشكي"هما" و موفقيت در طي مراحل پذيرش
7-دارا بودن حداقل معدل 13 از دانشگاههاي دولتي و معدل 15 از ساير دانشگاهها براي فارق التحصيلان مقاطع ليسانس و فوق ديپلم ( رديف 1 لغايت 6 )
واجدين شرايط فوق ميتوانند فتوكپي مدرك تحصيلي با قيد معدل ، گواهينامه خلباني ( داوطلبان شغل كمك خلباني )، صفحه اول شناسنامه ،كارت پايان خدمت يا معافي دائم،دو قطعه عكس 4*3 و رسيد بانكي مبني بر واريز مبلغ 30000 ريال به حساب جاري شماره 1278 نزد بانك ملي باشگاه "هما" كد 236 بنام شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران قابل پرداخت در كليه شعب بانك ملي، حداكثر تا تاريخ 19/6/83 به آدرس صندوق پستي 775-13185 ارسال نمايند. تاريخ و محل امتحان پس از بررسي مدارك كتبا به اطلاع داوطلبان واجد شرايط فوق خواهد رسيد- مواد امتحاني عبارت است از هوش و استعداد تحصيلي ،زبان انگليسي، زبان فارسي و معارف اسلامي.
تذكرات: 1- ايثارگران عزيز به شرط داشتن شرايط مندرج در اگهي از اولويت استخدامي بهره مند خواهند شد.( ايثارگران مشمول اين بند نصف مبلغ حق ثبت نام را پرداخت نمايند.)
2- به مدارك ناقص مخدوش و يا مداركي كه پس از مهلت مقرر ارسال شود ترتيب اثر داده نخواهد شد همچنين مدارك ارسالي و وجوه پرداختي به هيچ وجه مسترد نميشودشركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران،جهت تكميل كادر تخصصي خود از واجدين شرايط ذيل جهت خدمت در تهران دعوت به همكاري مينمايد.
شرايط عمومي:
1-تابعيت جمهوري اسلامي ايران
2-متدين به يكي از اديان رسمي كشور
3-دارا بودن كارت پايان خدمت وظيفه و يا معافيت دائم غير پزشكي براي برادران
4-تسلط به زبان انگليسي
5-نداشتن موانع استخدامي در دستگاههاي دولتي به موجب آراء قضايي مراجع ذيصلاح
6-داشتن تواناييهاي جسمي و رواني لازم بر اساس معيارهاي پزشكي"هما" و موفقيت در طي مراحل پذيرش
7-دارا بودن حداقل معدل 13 از دانشگاههاي دولتي و معدل 15 از ساير دانشگاهها براي فارق التحصيلان مقاطع ليسانس و فوق ديپلم ( رديف 1 لغايت 6 )
واجدين شرايط فوق ميتوانند فتوكپي مدرك تحصيلي با قيد معدل ، گواهينامه خلباني ( داوطلبان شغل كمك خلباني )، صفحه اول شناسنامه ،كارت پايان خدمت يا معافي دائم،دو قطعه عكس 4*3 و رسيد بانكي مبني بر واريز مبلغ 30000 ريال به حساب جاري شماره 1278 نزد بانك ملي باشگاه "هما" كد 236 بنام شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران قابل پرداخت در كليه شعب بانك ملي، حداكثر تا تاريخ 19/6/83 به آدرس صندوق پستي 775-13185 ارسال نمايند. تاريخ و محل امتحان پس از بررسي مدارك كتبا به اطلاع داوطلبان واجد شرايط فوق خواهد رسيد- مواد امتحاني عبارت است از هوش و استعداد تحصيلي ،زبان انگليسي، زبان فارسي و معارف اسلامي.
تذكرات: 1- ايثارگران عزيز به شرط داشتن شرايط مندرج در اگهي از اولويت استخدامي بهره مند خواهند شد.( ايثارگران مشمول اين بند نصف مبلغ حق ثبت نام را پرداخت نمايند.)
2- به مدارك ناقص مخدوش و يا مداركي كه پس از مهلت مقرر ارسال شود ترتيب اثر داده نخواهد شد همچنين مدارك ارسالي و وجوه پرداختي به هيچ وجه مسترد نميشود

گفت و گو  با اولين بانوي خلبان ايران

شنيدن حضور يك زن در حرفه خلباني شايد باور كردني به نظر نيايد، به ويژه آنكه بشنويد اين زن، خلبان يك جت تيزپرواز از نوع جت فالكن (jet falcen) ⁽¹⁾ هم هست.

البته متعجب تر مي شويد وقتي بشنويد اين بانو، مسووليت پرواز (Flight Check) – بازرسي كليه دستگاه هاي ناوبري فرودگاه هاي مختلف كشور – را هم بر عهده دارد.

خانم ده بزرگي، چه شد كه به فكر پرواز افتاديد؟

من از زمان كودكي به اين كار علاقه داشتم. براي من فرقي نداشت كه حتماً خلبان بشوم يا چترباز و … به هر چيزي كه به هوا و فضا مربوط مي شد، علاقه نشان مي دادم و به اين موضوعات زياد فكر مي كردم. همان طور كه گفتم، مدام به كاري مي انديشيدم كه در آسمان باشد، ولي زياد به ريز ماجرا پايبند نبودم. شايد هم فكرم نمي رسد كه واقعاً بايد به چه فكر كنم و يا خواسته ام در آينده چيست؟ اصولااين علاقه از بچگي در ذهنم بود.

يعني فقط در آسمان بودن هدف شما بود؟

نه، دليل ديگري هم داشت، هميشه دوست داشتم شغلي ماوراي ديگران داشته باشم!! اگر حمل بر خودستايي نمي كنيد از همان كودكي هر شغل و حرفه اي را كه مي ديدم و مي شنيدم به خودم مي گفتم خوب، اين شغل ها را همه دارند، پس بايد به دنبال چيزي باشم كه هيچ كس ديگر نداشته باشد. البته اين تفكر مربوط به دوران كودكي و نوجواني ام مي شود، ولي در پاسخ به سؤال شما بايد عرض كنم، انگيزه اصلي ام همان علاقه بود و بس.

از چه سالي به علاقه تان رنگ واقعيت داديد؟

از سال 1353 وارد اين كار شدم، اما در آن سال هنوز موفق به اخذ ديپلم نشده بودم و در دوره دبيرستان هم واقعاً به اين كار علاقه مند بودم. در هنگام تعيين رشته هم، مي ديدم كه به هيچ يك از اين رشته ها علاقه ندارم و مرتب با خودم مي گفتم اين رشته ها را نمي خواهم.

بعد…؟

بعد ، در يك مقطعي (يعني قبل از انقلاب) براي اشاعه فرهنگ، مركز آموزش فنون آن ايام «باشگاه خلباني» نام داشت، از مدارس مختلف، دانش آموزان نسبتاً ممتاز را به همراه شاگرداني كه مسؤولان مدرسه از آنها رضايت داشتند انتخاب مي كردند تا از صفر وارد اين رشته تحصيلي شوند.

از صفر يعني چه؟

يعني كسي نمي توانست از ابتدا بگويد كه مي خواهم با هواپيما بپرم. مي بايستي از ب بسم الله آموزش را فرا مي گرفتي و آموزش هم شامل مدل بود، بعد هواپيماي گلايدر و … به عبارتي، مي بايستي هواپيما سازي به شكل مدل را فرا مي گرفتيم تا بتوانيم مراحل بعدي آموزش را سپري كنيم و در نهايت به آموزش تئوري و عملي پرواز مي رسيديم.

درباره باشگاه هوانوردي لطفاً بيشتر توضيح دهيد.

باشگاه هوانوردي كه هم اكنون «مركز آموزش فنون هوايي » نام دارد، داراي 5 شعبه در شهرهاي تهران، تبريز، مشهد، شيراز و اهواز است كه اگر اشتباه نكنم قبل از انقلاب دو شعبه ديگر در شهرهاي كرمانشاه و همدان هم داشت كه فعلاً حذف شده اند و هر كس در ايران مي خواست خلبان بشود بايد از اين فيلتر مي گذشت. (اين باشگاه يكي از مجهزترين و بزرگترين مراكز آموزش فنون در خاورميانه است). متقاضيان آنجا مي آمدند و آموزش خلباني را مي ديدند و سپس جهت اخذ گواهينامه خلباني به سازمان هواپيمايي كشوري  معرفي مي شدند و بعد از دادن امتحانات ، گواهينامه دريافت مي كردند و به ارگان هاي مربوطه معرفي مي شدند .

آيا در آن ايام كه اشاره كرديد، خانم ها هم حضور داشتند؟

بله، هم خانم ها و هم آقايان بودند، - منتهي بعد از آنكه از فيلترهاي مختلف مي گذشتيم، از تعداد افراد كاسته مي شد. مثلاً بعد از اتمام دوره مدل و گلايدر، خود به خود ريزش وجود داشت و تعدادي هم خودشان تمايلي به ادامه نداشتند.

منظورتان خانم ها است؟

فرقي نمي كرد، حتي آقايان هم مايل نبودند ادامه بدهند. گاهي اوقات مشكلاتي برايشان به وجود مي آمد يا اينكه مي ديدند استعداد كافي براي اين حرفه را ندارند، لذابه آنها اجازه ادامه كار داده نمي شد. اين بود كه از هر مقطعي كه مي گذشتيم، مثل مدل يا گلايدر و با موتور، به همان نسبت از تعداد آقايان و خانم ها كم مي شد و آخرين مرحله آموزش، پرواز با هواپيماي با موتور بود.

اشاره به هواپيماي مدل كرديد. يعني ساخت مدل ، يا به پرواز در آوردن مدل؟

هر دو كار را انجام مي داديم. ابتدا هواپيماي مدل را به صورت كشي مي ساختيم و پرواز مي داديم. وقتي اين مرحله را تمام مي كرديم. آموزش مرحله بعدي آغاز مي شد و ما مي بايست هواپيماي مدل موتوردار را كه كنترل لاين (Control line)  نام داشت مي ساختيم و وقتي كه كامل مي شد به پرواز هم در مي آورديم و در نهايت به ما گواهينامه مدل اعطا مي شد.

راستي نگفتيد بالاخره ديپلم تان را گرفتيد يا قبل از اخذ آن به باشگاه هوانوردي پيوستيد؟

دو سال قبل از اخذ ديپلم براي اين كار اقدام كرده بودم. يك سال آن را جهت دوره آموزشي مدل گذراندم و سپس به ما اجازه دادند با گلايدر پرواز كنيم، خلاصه گواهينامه را گرفتم. و وقتي كه تمام شد،  تازه آموزش با هواپيماي موتوردار آغاز شد. به اين مرحله كه رسيديم، تعداد خانم ها خيلي كم نشد! در اين مرحله پرواز كردن را آموزش دادند در حدي كه ببينند آيا بدن ما آمادگي لازم را دارد؟ يا اينكه آيا اصلاً علاقه اي براي انتخاب اين كار به عنوان حرفه داريم؟

دراولين پرواز به صورت آزمايشي همه را مي پراندند و سپس ارزيابي مي كردند كه ببينند چه كسي  هست، كي نيست. چه كسي علاقه دارد و چه كسي ندارد؟

تمام اين امتحان ها را انجام داديم و چون متوجه شدند هم علاقه دارم و هم نسبتاً دانشجوي تنبلي نيستم! اجازه دادند در حالي كه هنوز ديپلم را نگرفته بودم پرواز را با هواپيماي با موتور شروع كنم. سپس همزمان ديپلم خود را گرفتم.

در چه سالي؟

در سال 1355. يعني قبل از ديپلم، «سلو» شدم و يكسال بعد از ديپلم امتحان CPL را دادم و قبول شدم.

CPL يعني چه؟

يعني گواهينامه خلباني بازرگاني.

اولين عكس العمل خانواده شما چه بود؟

خانواده ام زياد تعجب نكردند چون تقريباً از نوجواني اين لغت را به كار مي بردم كه دوست دارم يك جايي يك راهي باز شود كه اين كار را ادامه دهم. البته مادرم زياد خوشحال نبود، چون خيلي دوست داشت من پزشك شوم.

اطرافيان چه؟

زياد باور نمي كردند. يعني علي رغم اينكه مي ديدند پرواز هم مي كنم ولي به عنوان يك حرفه آن را خيلي جدي نمي گرفتند. ضمن اينكه خودم هم سعي مي كردم حرفه ام را پنهان نگه دارم. يعني اگر كسي نمي دانست نمي گفتم كه كجا مي روم و چه درسي مي خوانم. هيچي نمي گفتم، مگر اينكه خودشان متوجه مي شدند.

آيا از خانم هايي كه با شما همدوره بودند كسي به مرحله اخذ گواهينامه رسيد؟

بله، تعدادي به مرحله پرواز با هواپيماي موتوردار رسيدند، ولي متأسفانه هيچ كدام موفق به اخذ گواهينامه در آن زمان نشدند.

شما اصالتاً كجايي هستيد؟

پدرم شيرازي است، خودم هم در شيراز متولد شدم. اما بزرگ شده چند شهر هستم.- شيراز، اصفهان و تهران. مادرم اهل تهران (شميرانات) است اما چون با پدرم ازدواج كرد به تبعيت از پدرم، در اين شهرهايي كه نام بردم زندگي مي كرديم. ولي من از سال 1356 تا الان در تهران زندگي مي كنم.

مي توانم سال تولدتان را هم بپرسم؟!

بله، من متولد سال 1336 هستم.

چند تا خواهر و برادر هستيد؟

6 تا خواهر و برادر، يكي از برادرهايم در جبهه هاي جنگ به مقام شهادت نائل شدند.

چند تا فرزند داريد؟

دو تا.

خانم ده بزرگي حالا بفرماييد بعد از اخذ گواهينامه چه كار كرديد؟

قبل از دريافت گواهينامه، يعني در حدي كه «سلو» مي شديم (اولين پرواز خلبان به تنهايي و بدون مربي) مسوولان باشگاه گفتند كساني كه مايل هستند بمانند و قرارداد ببندند و اين كار را به صورت حرفه قبول كنند، چه كساني هستند؟ در آن ايام از ميان قشر خانم ها، من تنها بودم و به اتفاق تعدادي از آقايان استخدام شديم. بعد از آن به ما گفتند اين گزينه را مي توانيد انتخاب كنيد: رفتن به «پارس اير» يا «ايرتاكسي» يا «اير سرويس» و يا شغل معلمي در باشگاه خلباني؟ يكي از اينها را بايد انتخاب مي كردم.

خب شما كدام را برگزيديد؟

بايد اعتراف كنم از آن چيزي كه انتخاب كردم، الان زياد راضي نيستم، شايد آن موقع چيز ديگري در ذهنم بود. بله، آن موقع گفتم، مي خواهم معلم شوم الان مي فهمم كه اشتباه كردم چون پيشرفتي نداشت. جز اينكه در اين سال ها در واقع عمرم بيشتر تلف شد. از نقطه نظر كاري خيلي سنگين بود ولي پيشرفت زيادي نداشت ساير همكارانم يعني آقاياني كه به ايرتاكسي يا ايرسرويس رفتند  در حال حاضر در آسمان يا ايران اير هستند و پرواز مي كنند، با اين كه سابقه خدمتمان يكي است، ولي آنها خيلي زياد پيشرفت كردند.

با اين حساب شما راهتان را جدا كرديد و تدريس را انتخاب كرديد؟

بله...

در باشگاه خلباني، چه نوع هواپيماهايي را آموزش مي داديد؟

خود باشگاه هواپيمايي، هواپيماهاي گوناگوني دارد كه آموزش آنها را به عهده داشتيم از قبيل:

بونانزا (Bonanza)، سسنا(Cessna)، پايپر(pipper)، توباگو (Tobago)، تي بي 21 (Tb 21)

آيا اين هواپيماهايي را كه نام برديد، داراي موتور هستند؟

بله، تمام اينها هواپيماهاي يك موتوره هستند و دو موتوره هم وجود دارد مثل شرايك، كماندر، آيلندر و ...

در حال حاضر نحوه جذب دانشجودر اين باشگاه چگونه است؟

تا قبل از سال 1372، دانشجويان خلباني از ارگان هاي مختلف معرفي مي شدند. ولي از اين تاريخ به بعد دانشجوي آزاد هم داشتيم كه براي آموزش ثبت نام مي كردند و من به اتفاق ديگر همكاران مرد افتخار آموزش به اين افراد را داشتيم.

آموزش، تئوري بود يا عملي؟

آموزش هم به صورت تئوري بود و هم عملي. اما يكسري از خلبانان با دلايل مختلف فقط آموزش عملي را انجام مي دادند.

براي خلبان شدن علاوه بر آموزش، آيا آزمايش تندرستي هم مي گرفتند؟

بله، براي شروع، ابتدا يك امتحان از ما مي گرفتند كه سوالات آن در مورد هوش، زبان، رياضي، فيزيك و ... بود و علاوه بر آن آزمايشات سخت پزشكي شامل نوار مغز، قلب، چشم، قفسه سينه، گوش و ... را هم انجام مي دادند. كه تمام اينها توسط پزشكان معتمد سازمان هواپيمايي كشوري انجام مي شود.

به روال كليشه اي مرسوم، يك خاطره از اولين پروازتان بگوييد؟

به نظر من پرواز چه اول، چه آخر، همه اش خاطره است. منتهي پرواز اول شايد خيلي شيرين تر به نظر برسد. يادم است كه در اولين پروازم هوا ابري همراه با باد و توفان بود و ابرهاي تيره و تار آسمان را پوشانده بود و من به اتفاق استاد خلبان به پرواز رفتم. واقعا فراموش نمي كنم خيلي لذت بردم. يادم است كه استاد مرتب مانور مي كرد ببيند كه آيا حالم به هم مي خورد يا نه؟ كه خوشبختانه موفق عمل كردم.

فلسفه ريختن سطل آب بر سر خلبان چيست؟

خود ما هم اين فلسفه را از استادان پرسيده ايم عده اي به اين صورت جواب داده اند كه: خلبان آن لحظه كه از هواپيما پياده مي شود يك غرور عجيبي سراپاي او را فرا مي گيرد و براي سرشكن كردن اين غرور يك سطل آب سرد بر روي او مي پاشند تا به وي بگويند، زياد مغرور نشو! زيرا روزي  كه خلبان مغرور شود، روز سانحه است و عده اي هم گفته اند چون خلبان مرگش مشخص نيست و ممكن است در هوا بميرد آن سطل آب براي غسل دادن اوست.

در زمان جنگ عراق، چه كار مي كرديد؟

در زمان جنگ، من در باشگاه خلباني در مقام معلم خدمت مي كردم و نحوه كار ما به اين صورت بود كه با نيروي هوايي مشتركاً پروازهايي را انجام مي داديم. در واقع پرواز ديده بان  را انجام مي داديم.

هيچ محدوديتي براي زن بودن شما وجود نداشت؟

خير. من هم پا به پاي آقايان پرواز مي كردم و ساعت پرواز جنگي ام همسان با بقيه است. ما بنا به نوع مأموريتمان مرتب تقسيم مي شديم. يك گروه در تهران و گروهي در اهواز، اصفهان، دزفول، شيراز و ... پرواز مي كرديم و مأموريتمان را انجام مي داديم، آن زمان زياد احساس ترس نداشتيم. يعني همه با دل و جان مي خواستيم يك جوري به مملكت خدمت كنيم.

آيا در آن هنگام علاوه بر آموزش، مسؤوليت ديگري هم داشتيد؟

علاوه بر اينكه معلم بودم در مقام معاون آموزش عمليات باشگاه خلباني هم فعاليت مي كردم.

يعني مسؤوليت شما شامل آن 5 شعبه بود كه فرموديد؟

بله، يعني همه شعبات زير نظر معاون آموزش عملياتي بودند.

اين درست است كه مي گويند واژه ترس براي خلبانان مفهومي ندارد؟

اصلاً اين طور نيست. بالاخره ما هم انسان هستيم. بله ... شايد در لحظه حادثه نترسيم ولي بعدش تازه

 مي فهميم چه خطراتي از سرمان گذشته است.

چه خطراتي در زمان جنگ شما را تهديد مي كرد؟

خطرات زيادي داشتيم. مثلاً وقتي وضعيت قرمز مي شد و ما در آسمان بوديم، چه خانم و چه آقا طبيعي بود كه بترسيم، ترس از اصابت موشك، هواپيماهاي دشمن، خود مشكلات پرواز و ... همه خطر آفرين بودند. ولي در آن شرايط ما بايد انجام وظيفه مي كرديم. باور كنيد گاهي به قدري پرواز مي كرديم كه از خستگي جلو رويمان را نمي ديديم و وقتي پياده مي شديم، احساس مي كرديم مي خواهيم زمين بخوريم.

آيا شما پرواز شب هم داشتيد؟

آن زمان كه دانشجويان مي خواستند گواهينامه خلباني بگيرند در ملزومات پروازي آنها چند ساعت پرواز شب گنجانده شده بود كه توسط همه معلم خلبانان انجام مي شد.

خانم ده بزرگي، من شنيده ام وقتي در شرايط اضطراري سيستم هيدروليك هواپيما اشكال پيدا مي كند، كنترل فرمان ها به سختي صورت مي گيرد كه مي شود گفت به نيروي فيزيكي قوي نياز دارد حالا كه شما يك خانم هستيد با اين مشكل چگونه برخورد مي كنيد؟

بله خب ... به هر حال خانم ها از بدن ظريف تري برخوردارند ولي طبيعتاً وقتي وارد چنين شغلي مي شوند بايد آن كاري را كه به آنها محول مي كنند انجام دهند. خب شما اگر توانستي در اين كار مي ماني، اگر نتوانستي بايد بروي بيرون. در مورد پاسخ فني سوال شما بايد بگويم كه البته آن موقع در هواپيما مسؤوليت كامل با معلم خلبان بود. ولي حالا در هر پرواز دو تا خلبان است كه در مقام خلبان و سرخلبان (خلبان يك و دو) و اگر چنين موردي پيش بيايد، خلبان هاي ديگر مي توانند همكاري كنند به هر حال هر جور شده بايد از پس آن بربياييم.

آيا تاكنون نظر خارجي ها را در مورد حرفه خود شنيده ايد؟

بعضي از كشورها، خانم هاي ايراني را خيلي حقير مي شمردند. آنها وقتي فهميده بودند كه خانمي خلبان است مي گفتند برايمان جالب است كه يك زن ايراني در اين حرفه فعاليت كند. آنها همچنين اظهار مي داشتند كه فكر نمي كرديم در ايران اصلا خلبان زني وجود داشته باشد. ما شنيده بوديم زن ها در ايران خيلي محدودند البته بايد اضافه كنم كه خوشبختانه از سال 1372 به بعد ورود دانشجو آزاد شد و خيلي از خانم ها استقبال كردند و خيلي ها هم گواهينامه گرفته اند.

از اين كه اولين خلبان زن هستيد چه احساسي داريد؟

خب به هر حال اين واقعيتي است كه اول بودن ناخودآگاه غرور آفرين است، ولي به نظرم انسانيت مهمتر از اولين بودن است.

خانم ده بزرگي بي تعارف بگويم در جاهاي زيادي شنيده ام كه كسان ديگري هم ادعاي اولين زن خلبان در ايران را دارند، نظرتان  در اين باره چيست؟

من مجبورم با صراحت عنوان كنم كه اولين زن خلبان گواهينامه دار هستم، ولي خوب بعد از من خيلي ها آمدند و گواهينامه هم گرفتند و هنوز هم اين روند ادامه دارد.

صحبت ها از اولين ها شد،  و مي دانيم اولين ها ذاتاً داراي مشكلاتي بر سر راه خويش هستند؟ از اين مشكلات بگوييد.

طبيعي است كه هر كس در هر زمينه اي اولين باشد، مشكلاتي در سر راهش است ولي از اين خوشحالم كه مشكلات را پشت سر گذاشته ام و اين راه را براي بقيه خانم ها هموار كرده ام.

اگر بپذيريم كه شغل بر شخصيت انسان تأثير گذار است شما كه در ارتفاع بالا همه چيز را كوچك مي بينيد، آيا در رفتار زميني تان تأثيري هم گذاشته است؟

بله، ولي اين بدين معنا نيست كه خداي ناكرده بخواهم خودم را ماوراي ديگران بدانم، بلكه باعث شده نقش ماديات در زندگي ام كمرنگ شود و بيشتر به معنويات بپردازم.

خلباني را تعريف كنيد؟

خلباني يك هنر است، هنر خيلي قشنگي است، هنري كه ماوراي چيزهاي ديگر است كه حتماً بايد عاشق باشي تا بتواني با سختي هايش كنار بيايي.

 شما علاوه بر شغل خلباني به حرفه ديگري هم اشتغال داريد؟

بله، در زمينه كاري خودم فعاليت دارم. يكي از كارشناسان دفتر عمليات استاندارد سازمان هواپيمايي كشوري پرواز هستم.

آيا هنوز در باشگاه خلباني حضور داريد؟

نه حضور ندارم.

پس چه كار مي كنيد؟

در حال حاضر بر روي هواپيماي جت فالكن پروازهاي (flightcheck) را انجام مي دهم، بدين معني كه كليه دستگاه هاي ناوبري فرودگاه هاي مختلف را بازرسي مي كنيم.

پس با اين حساب شما اولين زن خلبان هواپيماي جت هم در ايران هستيد؟

بله...

شما در مورد پرواز flightcheck مشكلي نداريد؟

به لطف خدا با كار خيلي سنگين و سخت است اما به خاطر همكاران خوبي كه دارم و محيط بسيار صميمي اين كار توسط خلبانان همكاري مهندسان پرواز و گروه flightcheck به خوبي انجام مي شود.

به نظر مي رسد همسرتان هم خلبان است؟

بله.

آيا در خانه هم با يكديگر بحث پرواز داريد؟

بله، در اوقات بيكاري با يكديگر بحث پرواز داريم و برخلاف ساير خانواده ها كه در مورد مسايل غير كاري بحث و تبادل نظر مي كنند، ما فقط در باره پرواز و دانش آن با هم گفت و گو مي كنيم.

آيا شما ازدواجتان را در آسمان ها جشن گرفتيد؟

نه اما بعد از ازدواج يك پرواز به همين مناسبت داشتيم.

با توجه به اينكه ممكن است روزهايي از هفته پرواز همزمان داشته باشيد، حتماً از مشتريان پر و پا قرص رستوران هاي اطراف منزلتان هستيد؟

بله، البته من خودم آشپزي هم مي كنم و از اين نظر مشكل چنداني ندارم.

به عنوان آخرين سؤال موفقيت تان را مديون چه كسي مي دانيد؟

اول توكل به خدا و بعد هم حمايت خانواده.

ایرانیان ساعت 4:43 بامداد جمعه 7 مهر 1385 را هیچگاه از یاد نخواهند برد. در این ساعت فضاپیمای سایوز TMA-8 با سه سرنشین خود به آرامی!! در شمال قزاقستان فرود آمد. انوشه انصاری به همراه دو فضانورد روس و آمریکایی که 6 ماه گذشته را در ایستگاه بین‌المللی فضایی سپری کرده بودند پیش از نیمه شب از دوستان خود میشا تورین و مایکل لوپز آلگریا و فضانورد آژانس فضایی اروپا که باید 6 ماه آینده را در فضا سپری کنند خداحافظی کردند. میشا تورین در این مراسم گفت ما همه از فرهنگهای گوناگون، با طرز فکر مختلف و با ملیتهای گوناگون اینجا جمع شده‌ایم و با هم کار و زندگی می‌کنیم و وجودمان به دیگری بسته است پس ای کاش آنگونه که انوشه می‌گوید در زمین هم همین الگو را دنبال کنیم. وی سپس نشان مأموریت خود به همراه عروسک خرس کوچکی که در هنگام پرتاب مقابل سفینه آویزان کرده بود را به پاس تلاشهای انوشه انصاری در گسترش درک انسان از زندگی در فضا به او اهدا کرد.

انوشه انصاري اینک ثابت کرده بود که یک توریست نیست. مجموعه‌ای از آزمون‌های پزشکی، تهیه مستند، ارتباطهای رادیویی ترویجی و نوشتن وبلاگي که بیش از 10 میلیون نفر را مستقیماً با جزئیات زندگی در فضا آشنا کرده است کاری فراتر از حتی یک مأموریت 10 روزه تعریف شده بود که انوشه با سربلندی آن را به اتمام رساند.

انوشه پیش از پرواز اعتقاداتش را در سه جمله بیان کرده بود تجسم کن، الهام ببخش و دگرگون کن ! او اینک همه این کارها را انجام داده است. زندگی پیگیر او و تلاش‌های شبانه‌روزیش برای تحقق رؤياهايش اینک الهام بخش بسیاری از مردم جهان شده است. او بنا بر اذعان سازمان‌های فضایی رسمی توانسته است به تغییر دید مردم جهان نسبت به زندگی و اهمیت تحقیقات فضایی کمک کند و در صدر پیشرفتهای فضایی غیر دولتی جهان قرار گیرد. انوشه بدون احساس نیاز به برجسته کردن فعالیتهایی که برای دگرگون کردن زندگی مردم جهان در بنیادهایی نظیر آشوکا انجام می‌دهد و بدون توجه به سخن برخی یاوه‌گویانی که چون نمی‌توانند افق دورتری ببینند همه فعالیتهای او را متکبرانه یکجا زیر سؤال می‌برند، به رؤیای خود جامه عمل پوشاند و از طریق آن هدف بزرگتر خود را در تلاش برای درک بهتر از جهانی که در آن زندگی می‌کنیم و دیدن زیبایی زمین بدون مرز را محقق ساخت و به همین دلیل است که نام انوشه انصاری و خانواده او برای همیشه در دل کتاب تاریخ پیشگامان فضا ثبت خواهد شد و این افتخاری برای ایرانیان است که او از این آب و خاک است ( که حتی در غیر این صورت هم باز چیزی از اهمیت سفر او برای ما کم نمی‌شد )

زمانی که تحت فشارهای گوناگون اعلام شد پرچم ایران از بازوی او حذف خواهد شد بار دیگر برخی که همواره موجودیت خود را در نقد دیگران می‌دانند بر او تاختند اما او بدون آنکه مجبور باشد، بر زنجیره قوی که او را با وطنش و فرهنگش متصل نموده است تأکید کرد و در ویدیوهایی که از فضا به زمین فرستاد  پرچم ایران را نه بر بازو که بر تمام لباس خود حک کرد تا نشان دهد برای رسیدن به هر هدفی باید تلاش کرد.

ساعت 1:15 بامداد جمعه او به همراه 2 فضانورد همراهش سوار بر سایوز از ایستگاه بین‌المللی فضایی جدا شدند تا راه سخت تا زمین را در پیش گیرند با این امید که بتواند دوباره نه تنها خود به ایستگاه باز گردد بلکه بتواند کمک کند تا مردم بیشتری این تجربه ممتاز را درک کنند.

همیشه فرود سفاین سرنشین‌دار دلهره‌آور است به خصوص اینکه سایوز با سرعتی سرسام آور در حالیکه همانند گلوله‌ای از آتش گداخته شده باید وارد جو شود و اندکی خطا می‌تواند فاجعه‌ای به همراه داشته باشد. ساعت 4:25 گروه نجات در شمال قزاقستان اعلام کرد سایوز را همچون شهاب درخشانی در آسمان می‌بیند در همان حال مایکل لوپز آلگریا از عرشه ایستگاه خبر داد توانسته است ورود سایوز را چون شهابسنگی درخشان و سوزان در ورود به جو زمین ببینید. در حالیكه دمای بیرون فضاپیما تا حد غیر قابل باوری افزایش یافته بود سرنشینان آن فشار وحشتناک ورود را تحمل می‌کردند. سرانجام ساعت 4:34 چترهای نجات در 2 مرحله باز شدند تا سرعت فرود را کم کنند و اندکی بعد موتورهای کوچکی برای ثانیه‌اي روشن شد تا سرعت را برای نشستن بر زمین کاهش دهد. (برنامه زمان‌بندي بازگشت انوشه انصاري به زمين)

ساعت 4:43 دقیقه سرانجام سایوز به زمین نشست و گروه امداد خود را سریعاً به محل رساند. بررسی شرایط تا ساعت 5:15 ادامه یافت تا اینکه سرانجام در کپسول سایوز کنار زده شد و 3 فضانورد از درون آن بیرون کشیده شدند.  آنها بلافاصله برروی صندلیهای کوچکی قرار گرفتند که به آنها اجازه می داد تا خود را با شرایط جاذبه زمین تطبیق دهند. یک دسته گل بزرگ ،یک سیب و یک قهوه که در سرمای صبحگاهی قزاقستان به فضانوردان داده شد آنها را به شرایط طبیعی برگرداند اما برای انوشه سورپرایز بزرگتر حضور حمید ، همسرش در کنار کپسول بود مقامات اجازه داده بودند حمید نیز به جمع استقبال کنندگان برود تا انوشه در بدو ورود با چهره‌ای آشنا روبرو شود. (انوشه انصاری در خانه)

بعد از چند دقیقه تیم پزشکی فضانوردان را به قرنطینه کوتاه مدتی برد تا آزمون‌های اولیه پزشکی صورت گیرد و بلافاصله بعد از آن استقبالی رسمی در قزاقستان که با هدیه دادن یک لباس قزاقی همراه بود پی‌درآمد استقبال بزرگتردر مسکو بود.

اینک سفر 11 روزه انوشه انصاری به پایان رسیده است اما همانگونه که خود گفت این آغاز راه است. او که تا پیش از این به دلیل طرح هایش نام خود را در زمره پیشگامان صنایع فضایی غیر دولتی قرار داده با نشان دادن مهارتهای خود در این سفر و با جلب اعتماد مراجع رسمی فضایی با قدرت بیشتری به جلو خواهد رفت. از هم اکنون طرح جایزه ایکس برای سفر به مدار، ماه و مریخ در دستور قرار دارد و  طرح بندرگاه‌های فضایی و سفینه های زیر مداری خصوصی توسط انوشه و خانواده‌اش پیشبرده می‌شود.

تاریخ بار دیگر در یکی از فرازهای مهم خود نام یکی از ایرانیان را بر تارک خود ثبت کرد. نه فقط به این دلیل که نخستین فضاگرد زن، نخستین ایرانی عازم فضا و نخستین بانوی مسلمان عازم مدار زمین بود که انوشه کاری کرد که هیچ توریست فضایی نکرده بود برخلاف عقیده برخی، او این موفقیت را نه به راحتی که در محیط سرشار از رقابت غرب به دست آورد و ثابت کرد می‌شود حتی در میان غولها رشد کرد. اینک نوبت دیگران است که رؤیای بزرگ خود را تجسم کنند و با عمل خود الهام بخش دیگران و دگرگون کننده جهانی باشند که درآن زندگي می‌کنند. اما فراتز از همه دست‌آوردهای علمی انوشه، شاید بتوان این جمله انوشه را بهترين دست‌آورد سفر او ناميد:

« از اینجا نمي‌توان هیچ مرز، خشونتي و بدي روی زمین دید، همه چیز در این سیاره آبی، زیبا و زنده به نظر می‌رسد. ای کاش همه این منظره را می‌دیدند و در حفظ این زیبایی می‌کوشیدند.»

تقرب در هوای مه آلود

برای خلبانان ابر نزدیک به زمین نسبت به دیگر پدیده ها ی که ما از آن وحشت داریم می تواند خطرات بیشتری داشته باشد.تقرب به فرودگاه در شب زیبا به نظر می رسد.اما با این حال خلبان با مشکلات متعددی روبرو می شود...در این حادثه که متعلق به سال 2000 می باشد ، یک فروند هواپیمای پایپر در فرودگاه                   در ایالت ماساچوست امریکا به وقوع پیوست می پردازم.Nantucket Memorial

خلبان پرواز وقتی که به نزدیک جزیره ای که آن فرودگاه در آن واقع شده است ، میرسد سراسر جزیره و همینطور فرودگاه را مشاهده می کند.بر اساس گزارش هواشناسی ابر های پراکنده و مه در منطقه پیش بینی شده بود . لذا خلبان طراست هوای مرطوبی که سرح پروازی........ را انتخاب و بر اساس آن شروع بع تقرب می نماید.لازم به ذکر د شده و به دمای نقطه شبنم برسد مستعد برای تشکیل مه بوده در این شرایط خلبان می بایستی که همیشه با آگاهی کامل از پدیده ی مه در شب مخصوصا وقطی که در نزدیکی ساحل دریا تشکیل می شود ، باشد.خستگی و اضطراب در بوجود آمدن این حادثه نقش اساسی داشته به طوری همسر خلبان روز قبل از پر از با ماشین تصادف نموده...و خلبان درگیر این ماجرا می شود.هرچند ظاهرا جراحات همسر وی ناچیز بوده...و از بیمارستان مرخص میشود و همان روز به همراه همسرش به فرودگاه می آیند و در ساعت 9:15 دقیقه ی شب به سمت فرودگاه مذکور پرواز می کنند.خلبان مجوز تقرب به باند 24 فرودگاه را دریافت می نماید.مدتی از تقرب می گذردکه خلبان متوجه تکه های مه در اطراف چراغهای تقرب می شود.

اما چراغ های سرتاسر باند قابل رویت بوده...هوای حاضر در ساعت 11:36 دقیقه ی شب درست این گونه اعلام شده بود: وزش باد از سمت 280 درجه ، 3 نات ، دید افقی 500 متر ، دید عمودی 100 پا ، درجه حرارت و نقطه شبنم 15 درجه ... که این شرایط برای تشکیل مه کاملا مستعد بود.این شرایط هیچ گاه برای یک خلبان جالب نیست...جایی که دید محو می گردد و متاسفانه در این شرایط حتی تشخیص فاصله ی نسبی هواپیما تا باند فرود سخت می باشد...این وسوسه موجب می شود که خلبان ارتفاع را زیاد از حد کم کند و تا به زیر ابر برود و دید بیشتری پیدا کند.در حالی که اصلا به این موضوع توجه نداشته که مه تا سطح آسفالت باند ادامه دارد...و بدون توجه به شیب فرود بیش از اندازه ارتفاع کم کرده...که منجر به برخورد چرخ های هواپیما با ستونی از چراغ های تقرب شده و سبب خم شدن چرخ ها می شود.وقتی که خلبانی در این شرایط قصد فرود را داشته باشد تنها 1 راه برای تقرب وجود دارد و آن حرکت روی زاویه ی شیب دستگاه ...... است.کاهش تدریجی و مداوم ارتفاع بهترین راه حل در این موارد است ...

بالاخره هواپیمای پایپر بعد از قرار گرفتن روی سطح آسفالت باند فرود و سریدن هواپیما حدود 200 پا  روی باند 24 می ایستد..در این لحظه خلبان تلاش می کند با مرکز کنترل ترافیک هوایی بوستون تماس بگیرد. اما موفق نمی شود و از طرفی بر اصر کشیده شدن بال پایپر روی سطح باند 24 مقدار زیادی سوخت روی باند ریخته شده....سرنشینان در این لحظه خود را به بیرون می رسانند و بعد از چند ثانیه پایپر در آتش می سوزد...به هیچ کدام از سرنشینان پایپر آسیبی نمی رسد.

اما درس هایی که از این حادثه می توان گرفت این است که : وقتی هواپیما به صورت غیر معمول می نشیند اولین کاری که باید توسط خلبان صورت گیرد خاموش کردن موتور هواپیماست...سرنشینان هرچه سریع تر از هواپیما در شوند و همین طور خلبان نباید نگران عدم برقراری تماسش باشد.خستگی . بی حوصلگی و ... همه عواملی برای به وجود آمدن چنین حوادثی هستند : یعنی نادیده گرفتن شیب و زاویه ی فرود طبق دستگاه آی ال اس...

تهیه و تنظیم : مدلر

.

http://www.owjeparvaz.blogfa.com

folira81@yahoo.com