پايگاه اينترنتي مدل شاپ اقدام به فروش فوق العاده انواع جت و جنگنده كرده است :

-----------------------------------------------------------------------------------------

! ! سرويس ارسال روزانه محصولات براي تهراني ها ! !

فقط با يك تماس 09127311863 و 88422111 در هر ساعت

 خريد درب محل كار يا منزل

آدرس سايت:     wWw.ModelShop.ir

اسپرتستر

تری دی

کوتا

wWw.ModelShop.ir

فروش انواع هواپیمای کنترل از راه دور الکتریک

برای اطلاعات بیشتر روی ادامه مطلب کلیک کنید...

ادامه مطلب

سالانه 50 فروند هواپيماي فوق سبك در ايران توليد مي‌شود

مديرعامل شركت هواپيمايي "سبا" گفت: سالانه 50 فروند هواپيماي فوق سبك در كشور توليد مي‌شود.

متاسفانه در ایران ملخ برای مدلهای سبک گیر نمیاد و خوب این خودش یه مشکل هست دیگه.اما خوشبختانه از نظر باتری ، موتور و ساخت بدنه ی مدل های سبک مشکلی وجود نداره. برای سیستم کنترل از راه دور این مدل ها هم کنترل رادیویی نیست اما فرستنده و گیرنده مادون قرمز با بردی حدود ۱۰ متر در یه سری ماشین های چینی هست که  میشه از اون ها در ساخت مدل های زیر ۳۰ گرم استفاده کرد. گیرنده این سیستم خیلی کوچیک و سبک هست . از ۲ باتری قابل شارژ  ۷۰mha تغذیه میکنه و 2 خروجی برای 2 موتور فوق العاده کوچیک داره . دور موتورها کم و زیاد میشه . و 2 حالت کند و تند برای قدرت موتور ها داره... از این سیستم میتونید برای یه میکرو استفاده کنید... موتور و باتری برای مدل های سبک زیر قیمت 1000 تومان هست.

در مورد ملخ این مدل ها که اصلا گیر نمیاد شاید بتونید خودتون بسازید. که هم میشه با بالسا ساخت و هم میشه با  بریدن یه لیوان یک بار مصرف درست کرد...البته خیلی دقیق باید بریده بشه تا اون شیب و موجی که رو ملخ هست درست در بیاد تا راندمانش بالا بره.تصاویر پایین تو این زمینه شما رو راهنمایی میکنه.

برای بدنه ی این مدل ها هم بلو فوم یا بالسای نازک برای قسمت سوکان ها و یونو فوم با ضخامت 1 سانت برای بال اصلی ( یونولیت رو باید ببرید و یه ایرفویل خوب بسازید) و بازهم بالسا برای محور طولی هواپیما ( البته نه ورقه ای .. بالسا های میله ای شکل ) بهترین ابزار هست ...( بازهم بستگی به سایز مدل داره.)

اگر بتونید این موارد رو گیر بیارید میتونید یه مدل سبک بسازید.

.یه سری از دوستان از من خواسته بودن که توضیحاتی رو در مورد ساختن بدنه ای که تمیز در بیاد بدم که اینجا به مواردی اشاره می کنم. 

ببینید دوستان قبل از هر کاری شما باید طرحتون رو تو ذهن بیارید و بعد رو کاغذ.هر سیستمی که بخواین ببندین و یا هر بدنه ای رو که بخواین بسازین حتما از رو نقشه ای که خودتون می کشید باید بسازید.حتی در موارد ساده و جزئی.چرا که شما دارید یه مدل پرنده می سازید جسمی که از زمین جدا میشه و پرواز میکنه و یه همچین چیزی رو هم همین جوری نمیشه ساخت و باید همه موارد مربوط به آیرودینامیک بدنه که به شکل درست  قرینه سازی ها و زاویه ها و ...مربوط میشه رعایت بشه. و اینجاست که اگه شما همین جوری و بدون طرح قبلی مدل بسازین چیز جالبی در نمیاد و شاید هم اصلا قادر به پرواز نباشه. پس این نکته اول...

شکل بدنه ها معمولا تقلیدی هست یعنی اکثرا برای قشنگی و همچنین اینکه این بدنه ها امتحان خودشونو پس دادن از روی این مدل ها میسازن.و رایج ترین اونها trainer هایی با مدل های piper cub و بعضی مدل های سسنا و اسپورت هستن.میتونید این مدل ها رو در زیر ببینید. اما چی جوری تو اون سایزی که شما می خواین در بیارین.؟.!.؟.!.؟.!.

این کار هم از نقشه هایی که تو بازار فروخته میشه و یا اگر شما تصویر 1 بعدی از نماهای مختلف یک مدل دیدین میتونید با ضرب کردن نسبت ها به صورتی که 2 شکل با هم متشابه باشن سایز مورد نظرتون رو ردیف کنید.

از نظر من ساختن بدنه اصلی با یونولیت به ضخامت 1 سانت خیلی راحت هست ...البته برای مدل هایی که اندازه اونها زیر 80-90 سانت باشه . اگر مدل بزرگتر بشه خوب اونجا بالسا استفاده میشه... همه اینها سلیقه ای هست . تو ساختن بدنه برای اینکه آدم 6 تا دست نداره از گیره های لباس . برای چسبیدن و خشک شدن چسب چوبی که می زنید استفاده میشه. برای ساختن بال اگر از بالسا استفاده بشه نیاز به کاور داره ولی یونولیت فشرده هم سبکتر هست هم با یه برشکاری ساده میتونید یه بال خوب و مناسب برای پرواز بسازید.اگر باز هم نیاز به توضیح هست بفرمایید!!!

این یه مدل piper cub هست.

این هم یه مدل اسپورت.

مدل سازی رشته ای هست که اخیرا در ایران داره طرفداران نوجوان و جوان زیادی پیدا میکنه.این حرفه خیلی هم بی دردسر و بدون  مشکل نیست.در زمینه مدل های موتور الکتریک مشکلاتی از قبیل قیمت های زیاد برخی لوازم ...مشکلاتی که برای تهیه لوازم وجود داره... کمبود و یا نبود بعضی موارد در کشور از قبیل این مشکلات هست که خیلی ها هم شاید به خاطر این مشکلات تا وسط کار میان اما رها میکنن...

کسانی که مدل سازی رو  با الکتریک شروع میکنن معمولا از مدل های سبک (indoor airplane) مدلسازی رو آغاز میکنن. چرا که ساختن یه مدل فوق سبک خیلی راحت تر از مدل های سنگین تر و بزرگ تر هست.در ساختن فوق سبک ها از هر چیزی میشه استفاده کرد اما مشکلی که تو این مورد وجود داره مشکل رادیو کنترل اونها هست. گیرنده ای سبک و کوچک نیاز داره که اونم تو ایران پیدا نمیشه.مشکل دیگر در نبود ملخ مناسب برای این مدل هاست(در کشور)  اگر کسی گیرنده و ملخ مناسب برای این مدل ها داشته باشه می تونه تو زمینه ساخت مدل های سبک توانایی خودش رو بالا ببره.......

اما در مورد مدل های بزرگتر و سنگین تر ...لوازمی که برای مدل های الکتریک حدود (100 تا 500 گرم) استفاده میشه از قبیل باتری .. موتور .. سروو (یا سیستم های مشابه ) .. بالسا / بلوفوم/ینوفوم (یونولیت) و ... هم راحت تر و هم ارزون تر گیر میاد. در مورد رادیو کنترلشون هم اگر مدل واقعا بزرگ باشه میشه از نمونه های موجود در  پایتخت استفاده کرد و هم میشه از رادیو کنترل ماشین های چینی 6 تا 12 ولت موجود در بازار استفاده کرد.البته با بالا بردن برد این سیستم ها... تقریبا برد این رادیو کنترل ها رو میشه تا 150 متر و نمونه های بهتر رو تا 300 متر یا بیشتر بالا برد.(خیلی ساده) ولی باید به سایز و وزنشون هم توجه کرد...تو این مدل ها موتور به خاطر امکان سنگین شدن مدل حتما با چرخ دنده به کار میره... بدنه و بال تا جایی که ممکن هست سبک ساخته میشه . به جای سروو از سیستم های مشابه که سبک تر و ارزون تر در میاد استفاده میشه . چرخ ها و ملخ (ها) هم سبک انتخاب می شن تا همه اینها بتونن سنگینی گیرنده رو جبران کنن و مدل بتونه بپره...اینها همه مربوط به اون روش ساخت دوم بود .... اگر شما از رادیو های موجود در بازار که مخصوص مدل های الکتریک هستن استفاده کنید باید از سروو های 34000 تومانی و موتور های بزرگ و مخصوص مدل و چیزای دیگه استفاده کنید که در این صورت هزینه ساخت مدل میره بالای 260000 تومان.......(در صورتی که در اون یکی حالت هزینه ای که تموم میشه به 30000 تومان هم نمیرسه....حالا 300000 تومان کجا و 30000 تومان کجا ...؟...!....)

folira81@yahoo.com

 www.owjeparvaz.myblog.ir

بررسی چند گزینه برای ریاست سازمان هواپیمایی کشوری

وزیر راه و ترابری تاکنون فردی را برای تصدی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری به هیئت دولت معرفی نکرده است.

به گزارش خبرنگار مهر، وزیر راه و ترابری در حال بررسی چندین گزینه برای تصدی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری است.

گل محمدی معاون خدمات فرودگاهی شرکت فرودگاه‌های کشور، جهانگیریان استاد دانشگاه و نیارکی سرپرست فعلی سازمان هواپیمایی کشوری سه گزینه‌ای هستند که وزیر راه در نهایت یکی از آنان را برای ریاست سازمان هواپیمایی کشوری منصوب خواهد کرد.

گفتنی است سازمان هواپیمایی کشوری چندین سال است که با سرپرست اداره می‌شود.

رکود شدید پرواز ها در فرودگاه زنجان

نماينده مردم زنجان و طارم در مجلس شوراي اسلامي گفت: با وجود مصوبه هيأت دولت در خصوص فرودگاه زنجان و فرصت سه ماهه براي راه‌اندازي آن، مسئولان اجرايي استان فعاليت لازم را براي اين كار ندارند.

"رفعت بيات" در گفت‌وگو با خبرنگار ايسنا، افزود: هيأت دولت در جلسه استاني بر راه‌اندازي پروازهاي خارجي به شرط فعال کردن پروازهاي داخلي اين فرودگاه تاكيد كرد و اين مصوبه با فرصت سه ماهه به وزارت راه و ترابري، استانداري و ديگر ارگان‌ها جهت انجام تمهيدات لازم براي بين‌المللي کردن و باز شدن باند هوايي ابلاغ شد.

وي با بيان اينکه انجام نشدن کارهاي اجرايي مهمترين مشکل براي راه‌اندازي پروازها از فرودگاه زنجان است، اظهار داشت: متأسفانه شاهديم که تاکنون براي انجام پروازهاي داخلي از قبيل زنجان-تهران- کيش و زنجان-تهران- مشهد اقدامي نشده ‌است.

بيات درخصوص فعاليت‌هاي نمايندگان مردم زنجان در اين باره، تصريح کرد: باتوجه به نياز استان به خصوص در زمينه گردشگري، كارهايي از قبيل مذاکره با شرکت‌هاي آلماني و ترکيه‌اي جهت خريد هواپيما از نوع ارباس مدل 320 يا 330 انجام شده ‌است، اما بايد گفت که بدنه اجرايي استان براي اين كار فعال نيست.

نماينده مردم زنجان و طارم با بيان اينکه تقاضاي ورود مسافر به زنجان زياد شده‌ است، درخصوص چگونگي انجام پروازهاي خارجي در حال حاضر اظهار داشت: بعد از راه‌اندازي پروژه‌هاي کارخانه نساجي زنجان، پتروشيمي اوره که هم اکنون نيز براي آمد و شد متخصصان دچار چالش شده ‌است و پروژه پرورش گل هلندي که نياز به پروازهاي روزانه به خارج از کشور دارد، ما ملزم هستيم مشكلات موجود را مرتفع کنيم.

وي در پايان اظهار داشت: وزارت راه و ترابري موظف است با همکاري دستگاه‌هاي ذيربط و استانداري نسبت به بررسي موضوع، تعيين مرز مجاز هوايي زنجان و برقراري پروازهاي بين‌المللي، حداکثر تا سه ماه پس از ابلاغ اين تصميم‌نامه اقدام و نتيجه را جهت طرح در هيأت وزيران ارائه کند.

اين در حالي است که مهندس "ملکي"، معاون راهسازي اداره‌کل راه ‌و ترابري استان زنجان مشکل اصلي در بهره‌برداري از فرودگاه زنجان را کمبود اعتبار تخصيص يافته عنوان كرد و گفت: کار پروژه فرودگاه زنجان به دو فاز تقسيم مي‌شود که فاز يك آن تمام شده ‌است و براي شروع فاز دوم به بودجه نياز داريم.

وي با بيان اينکه از لحاظ هماهنگي با دستگاه‌هاي مربوطه هيچ گونه مشکلي وجود ندارد، شرکت شهرک‌هاي صنعتي و پادگان ولي عصر(عج) را از دست‌اندرکاران پيگيري کار فرودگاه اعلام و بيان داشت: اگر اعتبار دو ميليارد توماني در اختيار ما قرار داده شود، ما نيز پيمانکار مربوطه را ملزم به انجام کارهاي سه شيفته خواهيم کرد.

ملکي پيگيري تخصيص اعتبار را بر عهده سازمان مديريت که هم اکنون زير نظر استانداري است، عنوان كرد و ادامه داد: سازمانهاي مربوطه نيز براي خود توجيهاتي دارند و مي‌گويند که اعتبارات محدود هستند.

احداث پل در مقابل فرودگاه رشت

"علي شاعرزاده" در گفت‌وگو با خبرنگار خبرگزاري ايسنا، هدف از احداث اين پل را کاهش بار ترافيکي منطقه و رفاه حال مسافران عنوان کرد و اظهار داشت: راه ورودي و خروجي به فرودگاه در هفت کيلومتري از اولين ميدان مرکزي ورودي شهر رشت از سمت انزلي واقع شده و از سوي ديگر وجود شهربازي و نزديکي آن با بيمارستان سبب شده تا بار ترافيکي در اين منطقه افزايش يابد.

وي گفت: ورود و خروج مسافران از فرودگاه دچار مشکل شده و رفت‌وآمدها با تاخير انجام مي‌شود که براي رفع اين مشکل و با توافقات انجام شده با استاندار گيلان، قرار است يک پل روگذر در مقطع ورودي فرودگاه احداث شود تا ترافيک را از مقابل فرودگاه به سمت جاده منتهي به انزلي هدايت کند.

او خاطر نشان کرد: احداث پل روگذر در مقابل اين فرودگاه علاوه بر کاهش بار ترافيکي در مقطع ورودي و خروجي فرودگاه، سلامتي و امنيت تردد مردم را تامين مي‌کند.

حضور اولین خلبانان زن در غرفه ی هواپیمایی کشوری

مدير روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشوري گفت: در نمايشگاه حمل و نقل و ترانزيت كه به زودي در محل نمايشگاه بين‌المللي تهران برگزار مي‌شود، اولين خلبانان زن در غرفه سازمان هواپيمايي كشوري حضور مي‌يابند.

رضا جعفرزاده در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس با بيان اين مطلب افزود: اين نمايشگاه كه از 28 آذر تا يكم دي ماه برگزار مي‌شود و مهمترين فعاليت‌هاي صنعت حمل و نقل به نمايش گذاشته مي‌شود.

وي اظهار داشت: اين نمايشگاه كه با حضور وزير محترم راه و ترابري، معاونين و روساي سازمانها و مديران عامل شركت هاي تابعه افتتاح خواهد شد كه سازمان هواپيمايي كشوري زمينه حضور شركت‌هاي هواپيمايي در اين نمايشگاه را فراهم كرده است.

جعفرزاده با بيان اينكه نگاه سازمان هواپيمايي كشوري به اين نمايشگاه و استفاده از اين فرصت نگاه آموزشي و امكان ارتباط مستقيم قشرهاي تحصيل كرده جهت آگاهي از اين حرفه است، خاطرنشان كرد: در غرفه سازمان هواپيمايي امكان آشنايي با رشته‌هاي مختلف حمل و نقل هوايي، شيوه‌هاي نظارت بر شركت‌هاي حمل و نقل هوايي، چگونگي نظارت بر قابليت هواپيماها و روش‌هي نظارت بر گواهينامه كروي پروازي فراهم خواهد بود.

وي افزود: كسب آگاهي و اطلاعات در مورد نقش طراحي و ساخت هواپيماها و قطعات هواپيماها در داخل، نحوه نظارت بر نحوه سرويس‌دهي، نظارت به عملكرد فرودگاه‌ها بر اساس مقررات تدوين شده، ارايه استانداردها، پزشكي هوايي و توضيح و تفسير درست ايمني و سلامت پروازها توسط كارشناسان استاندارد پرواز در غرفه سازمان هواپيمايي كشوري به راحتي وجود دارد.
به گفته جعفرزاده در اين غرفه اولين خلبانان زن آماده راهنمايي دانشجويان دختر و پسر بازديد كننده از نمايشگاه خواهند بود.

منبع: تیک آف

مقدمه

عصر يكي از روزهاي 87 سال پيش كه نخستين پرواز يك هواپيما در آسمان تهران ديده شد، با روزي كه برادران «رايت» اولين پرواز خود را با هواپيماي گلايدر طراحي شده به دست خودشان در آسمان كاروليناي شمالي انجام دادند، حدود 20 سال فاصله داشت

نخستين خلبان هاي ايراني در سال 1302 هجري خورشيدي براي آموزش و كسب مهارت هاي لازم خلباني عازم روسيه و فرانسه شدند و پس از حدود دو سال دوره هاي آموزشي خود را به پايان رساندند و چند فروند هواپيماي خريداري شده را به ايران آوردند

عده اي ازثروتمندان تهراني با پرداخت 5 تومان مي توانستند سوار نخستين هواپيماها بشوند و با پرواز در آسمان تهران و اطراف آن، مناظر زيبا را با اندكي ترس و لرز تماشا كنند آسيب هاي زيادي كه به ملخ هواپيماي تازه خريداري شده نخستين خلبان ايراني وارد شده بود مانع از نخستين پرواز موفقيت آميز او از پاريس به فرودگاه قلعه مرغي تهران نشد عصر يكي از روزهاي 87 سال پيش كه نخستين پرواز يك هواپيما بر آسمان تهران مشاهده شد، يا روزي كه برادران «رايت» اولين پرواز خود را با هواپيماي گلايدر طراحي شده با دست خودشان بر فراز آسمان كاروليناي شمالي آمريكا انجام دادند، تقريبا بيست سال فاصله داشت و ظرف بيست سال گذر از نخستين پرواز در آمريكا، مردم ايران هنوز هواپيما را «بالن» مي ناميدند و اين در حالي بود كه چهار سال بعد از نخستين پرواز برادران رايت، اولين نمايشگاه صنعت هوانوردي در نيويورك و 3 سال بعد همين نمايشگاه در پايتخت فرانسه برگزار شد و بعد از آن جهان هرسال شاهد شگفتي هاي سريع در صنعت هوانوردي بود.
نخستين هواپيما زماني بر آسمان تهران پرواز كرد كه هيچ فرودگاهي براي نشستن نداشت و لاجرم «كورمنيسكي» خلبان روسي آن مجبور شد آن را در محوطه شمالي وزارت امور خارجه فعلي و پشت محوطه موسوم به شهرباني (آگاهي سابق تهران) فرود بياورد در آن روزگار به اين محوطه، ميدان مشق ديويزيون قزاق مي گفتند.
قطعات اين هواپيما قبلا به صورت مجزا و از طريق بندرانزلي از روسيه به ايران آورده و در تهران هم مونتاژ شده بود. خلبان روسي اين هواپيما به دليل نداشتن موقعيت خوب پرواز تنها موفق به برقراري يك پرواز در ارتفاع پايين شد، كاري شبيه تفريح امروزي بچه هاي نيمه مرفه شهر تهران كه با هواپيماهاي كوچك آموزشي در فرودگاه تفريحي شهرداري تهران در جاده تهران، ورامين و در آسمان شهر ري انجام مي دهند.
هنوز ساعتي از غرش مهيب صداي پرواز آن هواپيما برفراز تهران قديم نگذشته بود كه مردم اطراف ميدان (توپخانه آن روزگار) را احاطه كردند و دسته دسته براي تماشاي آن هجوم آوردند، آنقدر كه انبوه جمعيت نظم تهران را مختل و كار حفاظت از آن هواپيماي فرود آمده را براي ماموران مشكل كرده بود.
بنابراين ماموران، براساس دستوري كه از مقامات مافوق خود دريافت كردند، به مردم گفتند كه در روزهاي آينده نيز مي توانند براي تماشاي اين بالن (هواپيما) به ديدن آن بيايند و كم كم ميدان مشق آن روزگار و محوطه اي كه پشت وزارت امور خارجه فعلي قرار داشت تبديل به يك محل نمايش اين پرنده آهنين شد ومردم از اطراف و اكناف تهران و ديگر شهرها براي ديدن آن به سمت نقطه مركزي تهران آن روزگار سرازير مي شدند.

اگر عاشق پرواز هستید

اگر همیشه در رویای پرواز سیر می کنید

اگر می خواهید خلبان شوید

اگر می خواهید با راز موفقیت خلبانان جوان آشنا شوید

اگر دوست دارید هر هفته خا طرات خلبانان معروف دنیا را مطالعه کنید

اگر به دنبال پاسخ سوالات خود در زمینه ی هوانوردی هستید

اگر به دنبال سی دی های آموزشی و هوانوردی می گردید

 می توانید از ما درخواست کنید...

Folira81@yahoo.com

می توانید هر هفته مطالب جالب ، خاطره ، مصاحبه با خلبانان و مراکز آموزش خلبانی و ... و .. و را در این وبلاگ  مطالعه کنید...اما این نظرات و پیشنهادات شماست که باعث میشه تا نویسنده  میزان خوانندگان مطالب و سطح انتظارات انها در این زمینه را تشخیص دهد و آنها را براورده سازد...از این رو منتظر نظرات و پیشنهادات شما هستیم....

با تشکر از شما

نویسنده : مدلر

www.owjeparvaz.blogfa.com

www.owjeparvaz.myblog.ir

با خرید سی دی های هوانوردی از ما هدیه بگیرید...

برای دریافت لیست سی دی ها لطفا از طریق ایمیل اقدام نمایید.

خلبان شویم

تعریف شغل خلبانی :

به مدیریت و کنترل یک هواپیما و یا بالگرد و به هر حال یک وسیله ی پروازی در یک سورتی پرواز که از لحظه ی ورود به فرودگاه یا مکانی که پرواز انجام می شود و خلبانی و هدایت شیی پرنده که امکان دارد هواپیمای مسافربری در فرودگاه مسافربری و یا خلبانی و هدایت یک جنگنده در یک پایگاه نظامی و شکاری باشد و انجام ماموریت کامل خود یعنی تاکسی کردن و برخواست از زمین و گذشت از مسیر پروازی تعیین شده و فرود یا لندینق و رساندن مسافران به مقصد و یا انجام کامل ماموریت نظامی در فرودگاه شکاری را شمال می شود.

یک جمله ی معروف می گوید :

((شما با اختیار خود از زمین بلند می شوید و به اجبار بایدبنشینید)) خلبان از لحظه ی برخاست که امری اختیاری و نشستن که امری اجباری است ماموریت هدایت هواپیما را به عهده می گیرد اما کار وی به همین محدود نمی شود.

وظایف یک خلبان :

یک خلبان موظف است یک تا دو ساعت قبل از پرواز در فرودگاه حضور یابد و فرم تحویل گرفتن هواپیمای شکاری (هدف حمله به همراه نقشه ی پرواز ) یا اگر مسافربری بود تعداد مسافران را به همراه نقشه ی پرواز دریافت کند.

طی این مراحل خلبان باید سوخت مورد نیاز طبق نقشه ی پرواز را در هواپیما تامین شده ببیند.

این اولین مرحله از وظایف یک خلبان است.

در مرحله ی بعد پس از حضور همه ی مسافران و مهمان داران درب ها را بسته ومسافران با بستن کمربند ها آماده ی پرواز می شوند.

در هواپیماهای مسافریری خلبان تقریبا بسیاری از کارها را به صورت خودکار در می اورد و ان ها را در حالت خلبان خودکار قرار

می دهد.

یک خلبان مسافربری باید مسیر خود را در یک ارتفاع معین و با سرعتی معین طی کند که این کار را نیز خلبان خودکار انجام می دهد.پس از رسیدن به محل فرود و فرود امدن خلبان به صورت کالا محتاتانه چون فرود یا لندیتق سخت ترین قسمتپرواز است در زمین بنشیند و پس از نشستن و خروج تمامی مسافران از هواپیما ماموریت به پایان می رسد.

این مراحل برای خلبانان شکاری بسیار آسان تر و کوتاه تر است و گاهی در شرایط اسکرمبل خلبان شکاری باید ظرف یک دقیقه از شنیدن آژیر در هواپیما آماده ی برخاستن از زمین در باند فرودگاه باشد

در هواپیمای شکاری وظایف بدین گونه تقسیم می شود که خلبان یکم مسیول هدایت هواپیما و شلیک موشک ها و خلبان دوم اغلب افسر تسلیحات یا افسر رادار خوانده می شود.

افسر تسلیحات و یا رادار موظف به کنترل رادار و نوع سلاح مورد نیاز برای هدف و ره گیری اهداف در صفحه ی رادار را بر عهده دارد و در برخی هواپیماهای شکاری همه ی این وظایف به دلیل ساده تر بودن به یک خلبان محول می شود.
پس از بلند شدن کار یک خلبان شکاری تازه شروع می شود و خلبان شکاری موظف است وظیفه ی جنگی خود را که بسیار خطرناک است را انجام دهد.

توانایی های ذهنی برای این شغل:

خصوصیات روانی این شغل:

این شغل دایما فکر شما را درگیر می سازد و شما برای این که بتوانید در شغل خود موفق باشید نیازمند حداکثر رفاه و حداقل درگیری و اغتشاش فکری در ساعات غیر کاری است.

در غیر این صورت شما در انجام وظایف خود با مشکل رو به رو می شوید.

علاوه بر این خلبان شکاری مسیول دفاع از یک ملت است.. مسیولیت سنگین به آرامش روانی نیازمند است

مدارک تحصیلی:

شما در مرحله ی اول باید دانش آموز رشته ی ریاضی باشید و سپس با گرفتن مدرک پیش دانشگاهی وارد یک مدرسه ی خلبانی خصوصی ویا دانشگاه شهید ستاری شوید.

در مدارس خصوصی خلبانی شما به ۳۰ میلیون تومان شهریه نیاز دارید ولی تحصیل در ارتش رایگان اما مشکل است و شما باید خلبان شکاری یا ترابری ارتش باشید.

مدارک و گواهینامه های رشته ی خلبانی شامل پی پی ال یا گواهینامه ی خلبانی ونیز <ای ار> یا گواهینامه ی آلات پروازی یا پرواز کورو در نهایت <پی ال ای> یا گواهینامه ی خلبانی مسافربری است.

خلبانی نظامی ترتیبی جداگانه و خاص دارد: خلبان دوم با مدرک سی پی ال مانند سر مهماندار و خط روی شانه در سه خط بغل شانه و روی بازو قرار دارد و خلبان دوم با مدارک ای تی پی ال که از اختیارات بیشتری نسبت به نفر قبل دارد.

شرایط محیط کار:

خلبان در محیطی کاملا امروزی و پیشرفته کار می کند و با افراد متشخّص سر و کار دارد و ادب و شخصیت مناسب از الزامات یک خلبان است.محیط کار خلبان کوچک است و معمولا بیشتر کار او در داخل کاکپیت هواپیما انجام می شود که دقت بسیار زیادی مورد نیاز است.جمله ای می گوید : <دونیای خلبانان کوچک است>

محل استخدام:

خلبان بی شک در ارتش و یا یک شرکت هواپیمایی استخدام می شود و گاهی ممکن است به استخدام هر ارگانی که هواپیمای اختصاصی دارد مانند سازمان هواشناسی و یا اشراف که دارای ثروت زیاد ودارای هواپیما شخصی هستند در بیاید.

حقوق و مزایا:

همانطور که در بند های پیش گفته شد خلبان باید کاملا بی دغدغه زندگی کند و علاوه بر این ارزش کاری که وی انجام می دهد بسیار زیاد است و همچنین هزینه ی زندگی وی به دلیل هزینه ی زیاد حفظ سلامتی کامل او بیش از دیگران است.

حداقل حقوق خلبانان در دنیا ۵۰۰۰ دلار حدود چهارو نیم میلیون تومان می باشد و اریاتور افغانستان این مبلغ را به خلبانان کم تجربه اش می دهد.متاسفانه در کشور ما این مبلغ ۳۰۰۰ دلار است کا با افزایش صد در صدی در سال ۸۲ به این رقم رسیده است.در ارتش وضعیت مالی خلبانان خوب نیست و خلبانان شکاری نیروی هوایی ارتش با اضافه کار و حقوق استاد خلبانی و درجه ی سرهنگ تمامی با ۲۰ سال سابقه تنها یک میلیون و هشتصد هزار در ماه حقوق می گیرد.۱۵۰۰۰ میلیون دلار پایه ی حقوق خلبانان امارات ایرلاینز برای هر سال است پس ما از دنیا خیلی عقب هستیم.در امریکا یک خلبان نیروی هوایی اگر سه ماه در شرایط جنگی خلبانی کند می تواند تا پایان عمر بدون داشتن هیچ شغلی در بهترین محله های نیویورک گرانترین شهر امریکا زندگی کند.و متاسفانه خلبانان نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران از مشکلات مالی رنج می برند.

آینده نگری در مورد شغل:

زندگی یک خلبان یک زندگی خاص است که هر کسی حاضر به زندگی در چنین شرایطی نیست و اگر بدون علاقه ی بسیار وارد این شغل شوید حاضر خواهید بود تمام حقوق خود را بدهید تا از شر زندگی برنامه ریزی شده و نظامی وار خلاص شوید.

توصیه می شود حتما در مورد این شغل با خلبانان صحبت کنید.

اطلاعات بیشتر:

خلبانان مهربان نیروی هوایی ارتش که امروز مورد بی توجهی قرار دارند در ستاد فرماندهی نیروی هوایی در خیابان پیروزی تهران و در پایگاه های شکاری سراسر ایران حضور دارندو می توانید سوالات خود را از انها بپرسید.

شما در جریان یک پرواز مسیول جان صدها نفر که هزاران چشم به راه دارند هستید.داشتن توانایی مدیریت بحران و حفظ قوه ی تعقل و تفکر و خونسردی حتی تا دم مرگ توانایی هایی است که یک خلبان به آن نیاز دارد و اغلب افراد از آن بی بهره اند و با به میان آمدن موضوع مرگ کنترل اعمال خود را از دست می دهند گرفتن بهترین تصمیم در کوتاه ترین زمان با حفظ خونسردی همان مدیریت عالی بحران است.پس از اعلام مسیر و جهت جغرافیایی مقصد به مسافران و برج مراقبت پس از خالی شدن و گرفتن اجازه ی تیک آف یا ...

شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران،جهت تكميل كادر تخصصي خود از واجدين شرايط ذيل جهت خدمت در تهران دعوت به همكاري مينمايد.
شرايط عمومي:
1-تابعيت جمهوري اسلامي ايران
2-متدين به يكي از اديان رسمي كشور
3-دارا بودن كارت پايان خدمت وظيفه و يا معافيت دائم غير پزشكي براي برادران
4-تسلط به زبان انگليسي
5-نداشتن موانع استخدامي در دستگاههاي دولتي به موجب آراء قضايي مراجع ذيصلاح
6-داشتن تواناييهاي جسمي و رواني لازم بر اساس معيارهاي پزشكي"هما" و موفقيت در طي مراحل پذيرش
7-دارا بودن حداقل معدل 13 از دانشگاههاي دولتي و معدل 15 از ساير دانشگاهها براي فارق التحصيلان مقاطع ليسانس و فوق ديپلم ( رديف 1 لغايت 6 )
واجدين شرايط فوق ميتوانند فتوكپي مدرك تحصيلي با قيد معدل ، گواهينامه خلباني ( داوطلبان شغل كمك خلباني )، صفحه اول شناسنامه ،كارت پايان خدمت يا معافي دائم،دو قطعه عكس 4*3 و رسيد بانكي مبني بر واريز مبلغ 30000 ريال به حساب جاري شماره 1278 نزد بانك ملي باشگاه "هما" كد 236 بنام شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران قابل پرداخت در كليه شعب بانك ملي، حداكثر تا تاريخ 19/6/83 به آدرس صندوق پستي 775-13185 ارسال نمايند. تاريخ و محل امتحان پس از بررسي مدارك كتبا به اطلاع داوطلبان واجد شرايط فوق خواهد رسيد- مواد امتحاني عبارت است از هوش و استعداد تحصيلي ،زبان انگليسي، زبان فارسي و معارف اسلامي.
تذكرات: 1- ايثارگران عزيز به شرط داشتن شرايط مندرج در اگهي از اولويت استخدامي بهره مند خواهند شد.( ايثارگران مشمول اين بند نصف مبلغ حق ثبت نام را پرداخت نمايند.)
2- به مدارك ناقص مخدوش و يا مداركي كه پس از مهلت مقرر ارسال شود ترتيب اثر داده نخواهد شد همچنين مدارك ارسالي و وجوه پرداختي به هيچ وجه مسترد نميشود

شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران،جهت تكميل كادر تخصصي خود از واجدين شرايط ذيل جهت خدمت در تهران دعوت به همكاري مينمايد.
شرايط عمومي:
1-تابعيت جمهوري اسلامي ايران
2-متدين به يكي از اديان رسمي كشور
3-دارا بودن كارت پايان خدمت وظيفه و يا معافيت دائم غير پزشكي براي برادران
4-تسلط به زبان انگليسي
5-نداشتن موانع استخدامي در دستگاههاي دولتي به موجب آراء قضايي مراجع ذيصلاح
6-داشتن تواناييهاي جسمي و رواني لازم بر اساس معيارهاي پزشكي"هما" و موفقيت در طي مراحل پذيرش
7-دارا بودن حداقل معدل 13 از دانشگاههاي دولتي و معدل 15 از ساير دانشگاهها براي فارق التحصيلان مقاطع ليسانس و فوق ديپلم ( رديف 1 لغايت 6 )
واجدين شرايط فوق ميتوانند فتوكپي مدرك تحصيلي با قيد معدل ، گواهينامه خلباني ( داوطلبان شغل كمك خلباني )، صفحه اول شناسنامه ،كارت پايان خدمت يا معافي دائم،دو قطعه عكس 4*3 و رسيد بانكي مبني بر واريز مبلغ 30000 ريال به حساب جاري شماره 1278 نزد بانك ملي باشگاه "هما" كد 236 بنام شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران قابل پرداخت در كليه شعب بانك ملي، حداكثر تا تاريخ 19/6/83 به آدرس صندوق پستي 775-13185 ارسال نمايند. تاريخ و محل امتحان پس از بررسي مدارك كتبا به اطلاع داوطلبان واجد شرايط فوق خواهد رسيد- مواد امتحاني عبارت است از هوش و استعداد تحصيلي ،زبان انگليسي، زبان فارسي و معارف اسلامي.
تذكرات: 1- ايثارگران عزيز به شرط داشتن شرايط مندرج در اگهي از اولويت استخدامي بهره مند خواهند شد.( ايثارگران مشمول اين بند نصف مبلغ حق ثبت نام را پرداخت نمايند.)
2- به مدارك ناقص مخدوش و يا مداركي كه پس از مهلت مقرر ارسال شود ترتيب اثر داده نخواهد شد همچنين مدارك ارسالي و وجوه پرداختي به هيچ وجه مسترد نميشودشركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران،جهت تكميل كادر تخصصي خود از واجدين شرايط ذيل جهت خدمت در تهران دعوت به همكاري مينمايد.
شرايط عمومي:
1-تابعيت جمهوري اسلامي ايران
2-متدين به يكي از اديان رسمي كشور
3-دارا بودن كارت پايان خدمت وظيفه و يا معافيت دائم غير پزشكي براي برادران
4-تسلط به زبان انگليسي
5-نداشتن موانع استخدامي در دستگاههاي دولتي به موجب آراء قضايي مراجع ذيصلاح
6-داشتن تواناييهاي جسمي و رواني لازم بر اساس معيارهاي پزشكي"هما" و موفقيت در طي مراحل پذيرش
7-دارا بودن حداقل معدل 13 از دانشگاههاي دولتي و معدل 15 از ساير دانشگاهها براي فارق التحصيلان مقاطع ليسانس و فوق ديپلم ( رديف 1 لغايت 6 )
واجدين شرايط فوق ميتوانند فتوكپي مدرك تحصيلي با قيد معدل ، گواهينامه خلباني ( داوطلبان شغل كمك خلباني )، صفحه اول شناسنامه ،كارت پايان خدمت يا معافي دائم،دو قطعه عكس 4*3 و رسيد بانكي مبني بر واريز مبلغ 30000 ريال به حساب جاري شماره 1278 نزد بانك ملي باشگاه "هما" كد 236 بنام شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران قابل پرداخت در كليه شعب بانك ملي، حداكثر تا تاريخ 19/6/83 به آدرس صندوق پستي 775-13185 ارسال نمايند. تاريخ و محل امتحان پس از بررسي مدارك كتبا به اطلاع داوطلبان واجد شرايط فوق خواهد رسيد- مواد امتحاني عبارت است از هوش و استعداد تحصيلي ،زبان انگليسي، زبان فارسي و معارف اسلامي.
تذكرات: 1- ايثارگران عزيز به شرط داشتن شرايط مندرج در اگهي از اولويت استخدامي بهره مند خواهند شد.( ايثارگران مشمول اين بند نصف مبلغ حق ثبت نام را پرداخت نمايند.)
2- به مدارك ناقص مخدوش و يا مداركي كه پس از مهلت مقرر ارسال شود ترتيب اثر داده نخواهد شد همچنين مدارك ارسالي و وجوه پرداختي به هيچ وجه مسترد نميشود

گفت و گو  با اولين بانوي خلبان ايران

شنيدن حضور يك زن در حرفه خلباني شايد باور كردني به نظر نيايد، به ويژه آنكه بشنويد اين زن، خلبان يك جت تيزپرواز از نوع جت فالكن (jet falcen) ⁽¹⁾ هم هست.

البته متعجب تر مي شويد وقتي بشنويد اين بانو، مسووليت پرواز (Flight Check) – بازرسي كليه دستگاه هاي ناوبري فرودگاه هاي مختلف كشور – را هم بر عهده دارد.

خانم ده بزرگي، چه شد كه به فكر پرواز افتاديد؟

من از زمان كودكي به اين كار علاقه داشتم. براي من فرقي نداشت كه حتماً خلبان بشوم يا چترباز و … به هر چيزي كه به هوا و فضا مربوط مي شد، علاقه نشان مي دادم و به اين موضوعات زياد فكر مي كردم. همان طور كه گفتم، مدام به كاري مي انديشيدم كه در آسمان باشد، ولي زياد به ريز ماجرا پايبند نبودم. شايد هم فكرم نمي رسد كه واقعاً بايد به چه فكر كنم و يا خواسته ام در آينده چيست؟ اصولااين علاقه از بچگي در ذهنم بود.

يعني فقط در آسمان بودن هدف شما بود؟

نه، دليل ديگري هم داشت، هميشه دوست داشتم شغلي ماوراي ديگران داشته باشم!! اگر حمل بر خودستايي نمي كنيد از همان كودكي هر شغل و حرفه اي را كه مي ديدم و مي شنيدم به خودم مي گفتم خوب، اين شغل ها را همه دارند، پس بايد به دنبال چيزي باشم كه هيچ كس ديگر نداشته باشد. البته اين تفكر مربوط به دوران كودكي و نوجواني ام مي شود، ولي در پاسخ به سؤال شما بايد عرض كنم، انگيزه اصلي ام همان علاقه بود و بس.

از چه سالي به علاقه تان رنگ واقعيت داديد؟

از سال 1353 وارد اين كار شدم، اما در آن سال هنوز موفق به اخذ ديپلم نشده بودم و در دوره دبيرستان هم واقعاً به اين كار علاقه مند بودم. در هنگام تعيين رشته هم، مي ديدم كه به هيچ يك از اين رشته ها علاقه ندارم و مرتب با خودم مي گفتم اين رشته ها را نمي خواهم.

بعد…؟

بعد ، در يك مقطعي (يعني قبل از انقلاب) براي اشاعه فرهنگ، مركز آموزش فنون آن ايام «باشگاه خلباني» نام داشت، از مدارس مختلف، دانش آموزان نسبتاً ممتاز را به همراه شاگرداني كه مسؤولان مدرسه از آنها رضايت داشتند انتخاب مي كردند تا از صفر وارد اين رشته تحصيلي شوند.

از صفر يعني چه؟

يعني كسي نمي توانست از ابتدا بگويد كه مي خواهم با هواپيما بپرم. مي بايستي از ب بسم الله آموزش را فرا مي گرفتي و آموزش هم شامل مدل بود، بعد هواپيماي گلايدر و … به عبارتي، مي بايستي هواپيما سازي به شكل مدل را فرا مي گرفتيم تا بتوانيم مراحل بعدي آموزش را سپري كنيم و در نهايت به آموزش تئوري و عملي پرواز مي رسيديم.

درباره باشگاه هوانوردي لطفاً بيشتر توضيح دهيد.

باشگاه هوانوردي كه هم اكنون «مركز آموزش فنون هوايي » نام دارد، داراي 5 شعبه در شهرهاي تهران، تبريز، مشهد، شيراز و اهواز است كه اگر اشتباه نكنم قبل از انقلاب دو شعبه ديگر در شهرهاي كرمانشاه و همدان هم داشت كه فعلاً حذف شده اند و هر كس در ايران مي خواست خلبان بشود بايد از اين فيلتر مي گذشت. (اين باشگاه يكي از مجهزترين و بزرگترين مراكز آموزش فنون در خاورميانه است). متقاضيان آنجا مي آمدند و آموزش خلباني را مي ديدند و سپس جهت اخذ گواهينامه خلباني به سازمان هواپيمايي كشوري  معرفي مي شدند و بعد از دادن امتحانات ، گواهينامه دريافت مي كردند و به ارگان هاي مربوطه معرفي مي شدند .

آيا در آن ايام كه اشاره كرديد، خانم ها هم حضور داشتند؟

بله، هم خانم ها و هم آقايان بودند، - منتهي بعد از آنكه از فيلترهاي مختلف مي گذشتيم، از تعداد افراد كاسته مي شد. مثلاً بعد از اتمام دوره مدل و گلايدر، خود به خود ريزش وجود داشت و تعدادي هم خودشان تمايلي به ادامه نداشتند.

منظورتان خانم ها است؟

فرقي نمي كرد، حتي آقايان هم مايل نبودند ادامه بدهند. گاهي اوقات مشكلاتي برايشان به وجود مي آمد يا اينكه مي ديدند استعداد كافي براي اين حرفه را ندارند، لذابه آنها اجازه ادامه كار داده نمي شد. اين بود كه از هر مقطعي كه مي گذشتيم، مثل مدل يا گلايدر و با موتور، به همان نسبت از تعداد آقايان و خانم ها كم مي شد و آخرين مرحله آموزش، پرواز با هواپيماي با موتور بود.

اشاره به هواپيماي مدل كرديد. يعني ساخت مدل ، يا به پرواز در آوردن مدل؟

هر دو كار را انجام مي داديم. ابتدا هواپيماي مدل را به صورت كشي مي ساختيم و پرواز مي داديم. وقتي اين مرحله را تمام مي كرديم. آموزش مرحله بعدي آغاز مي شد و ما مي بايست هواپيماي مدل موتوردار را كه كنترل لاين (Control line)  نام داشت مي ساختيم و وقتي كه كامل مي شد به پرواز هم در مي آورديم و در نهايت به ما گواهينامه مدل اعطا مي شد.

راستي نگفتيد بالاخره ديپلم تان را گرفتيد يا قبل از اخذ آن به باشگاه هوانوردي پيوستيد؟

دو سال قبل از اخذ ديپلم براي اين كار اقدام كرده بودم. يك سال آن را جهت دوره آموزشي مدل گذراندم و سپس به ما اجازه دادند با گلايدر پرواز كنيم، خلاصه گواهينامه را گرفتم. و وقتي كه تمام شد،  تازه آموزش با هواپيماي موتوردار آغاز شد. به اين مرحله كه رسيديم، تعداد خانم ها خيلي كم نشد! در اين مرحله پرواز كردن را آموزش دادند در حدي كه ببينند آيا بدن ما آمادگي لازم را دارد؟ يا اينكه آيا اصلاً علاقه اي براي انتخاب اين كار به عنوان حرفه داريم؟

دراولين پرواز به صورت آزمايشي همه را مي پراندند و سپس ارزيابي مي كردند كه ببينند چه كسي  هست، كي نيست. چه كسي علاقه دارد و چه كسي ندارد؟

تمام اين امتحان ها را انجام داديم و چون متوجه شدند هم علاقه دارم و هم نسبتاً دانشجوي تنبلي نيستم! اجازه دادند در حالي كه هنوز ديپلم را نگرفته بودم پرواز را با هواپيماي با موتور شروع كنم. سپس همزمان ديپلم خود را گرفتم.

در چه سالي؟

در سال 1355. يعني قبل از ديپلم، «سلو» شدم و يكسال بعد از ديپلم امتحان CPL را دادم و قبول شدم.

CPL يعني چه؟

يعني گواهينامه خلباني بازرگاني.

اولين عكس العمل خانواده شما چه بود؟

خانواده ام زياد تعجب نكردند چون تقريباً از نوجواني اين لغت را به كار مي بردم كه دوست دارم يك جايي يك راهي باز شود كه اين كار را ادامه دهم. البته مادرم زياد خوشحال نبود، چون خيلي دوست داشت من پزشك شوم.

اطرافيان چه؟

زياد باور نمي كردند. يعني علي رغم اينكه مي ديدند پرواز هم مي كنم ولي به عنوان يك حرفه آن را خيلي جدي نمي گرفتند. ضمن اينكه خودم هم سعي مي كردم حرفه ام را پنهان نگه دارم. يعني اگر كسي نمي دانست نمي گفتم كه كجا مي روم و چه درسي مي خوانم. هيچي نمي گفتم، مگر اينكه خودشان متوجه مي شدند.

آيا از خانم هايي كه با شما همدوره بودند كسي به مرحله اخذ گواهينامه رسيد؟

بله، تعدادي به مرحله پرواز با هواپيماي موتوردار رسيدند، ولي متأسفانه هيچ كدام موفق به اخذ گواهينامه در آن زمان نشدند.

شما اصالتاً كجايي هستيد؟

پدرم شيرازي است، خودم هم در شيراز متولد شدم. اما بزرگ شده چند شهر هستم.- شيراز، اصفهان و تهران. مادرم اهل تهران (شميرانات) است اما چون با پدرم ازدواج كرد به تبعيت از پدرم، در اين شهرهايي كه نام بردم زندگي مي كرديم. ولي من از سال 1356 تا الان در تهران زندگي مي كنم.

مي توانم سال تولدتان را هم بپرسم؟!

بله، من متولد سال 1336 هستم.

چند تا خواهر و برادر هستيد؟

6 تا خواهر و برادر، يكي از برادرهايم در جبهه هاي جنگ به مقام شهادت نائل شدند.

چند تا فرزند داريد؟

دو تا.

خانم ده بزرگي حالا بفرماييد بعد از اخذ گواهينامه چه كار كرديد؟

قبل از دريافت گواهينامه، يعني در حدي كه «سلو» مي شديم (اولين پرواز خلبان به تنهايي و بدون مربي) مسوولان باشگاه گفتند كساني كه مايل هستند بمانند و قرارداد ببندند و اين كار را به صورت حرفه قبول كنند، چه كساني هستند؟ در آن ايام از ميان قشر خانم ها، من تنها بودم و به اتفاق تعدادي از آقايان استخدام شديم. بعد از آن به ما گفتند اين گزينه را مي توانيد انتخاب كنيد: رفتن به «پارس اير» يا «ايرتاكسي» يا «اير سرويس» و يا شغل معلمي در باشگاه خلباني؟ يكي از اينها را بايد انتخاب مي كردم.

خب شما كدام را برگزيديد؟

بايد اعتراف كنم از آن چيزي كه انتخاب كردم، الان زياد راضي نيستم، شايد آن موقع چيز ديگري در ذهنم بود. بله، آن موقع گفتم، مي خواهم معلم شوم الان مي فهمم كه اشتباه كردم چون پيشرفتي نداشت. جز اينكه در اين سال ها در واقع عمرم بيشتر تلف شد. از نقطه نظر كاري خيلي سنگين بود ولي پيشرفت زيادي نداشت ساير همكارانم يعني آقاياني كه به ايرتاكسي يا ايرسرويس رفتند  در حال حاضر در آسمان يا ايران اير هستند و پرواز مي كنند، با اين كه سابقه خدمتمان يكي است، ولي آنها خيلي زياد پيشرفت كردند.

با اين حساب شما راهتان را جدا كرديد و تدريس را انتخاب كرديد؟

بله...

در باشگاه خلباني، چه نوع هواپيماهايي را آموزش مي داديد؟

خود باشگاه هواپيمايي، هواپيماهاي گوناگوني دارد كه آموزش آنها را به عهده داشتيم از قبيل:

بونانزا (Bonanza)، سسنا(Cessna)، پايپر(pipper)، توباگو (Tobago)، تي بي 21 (Tb 21)

آيا اين هواپيماهايي را كه نام برديد، داراي موتور هستند؟

بله، تمام اينها هواپيماهاي يك موتوره هستند و دو موتوره هم وجود دارد مثل شرايك، كماندر، آيلندر و ...

در حال حاضر نحوه جذب دانشجودر اين باشگاه چگونه است؟

تا قبل از سال 1372، دانشجويان خلباني از ارگان هاي مختلف معرفي مي شدند. ولي از اين تاريخ به بعد دانشجوي آزاد هم داشتيم كه براي آموزش ثبت نام مي كردند و من به اتفاق ديگر همكاران مرد افتخار آموزش به اين افراد را داشتيم.

آموزش، تئوري بود يا عملي؟

آموزش هم به صورت تئوري بود و هم عملي. اما يكسري از خلبانان با دلايل مختلف فقط آموزش عملي را انجام مي دادند.

براي خلبان شدن علاوه بر آموزش، آيا آزمايش تندرستي هم مي گرفتند؟

بله، براي شروع، ابتدا يك امتحان از ما مي گرفتند كه سوالات آن در مورد هوش، زبان، رياضي، فيزيك و ... بود و علاوه بر آن آزمايشات سخت پزشكي شامل نوار مغز، قلب، چشم، قفسه سينه، گوش و ... را هم انجام مي دادند. كه تمام اينها توسط پزشكان معتمد سازمان هواپيمايي كشوري انجام مي شود.

به روال كليشه اي مرسوم، يك خاطره از اولين پروازتان بگوييد؟

به نظر من پرواز چه اول، چه آخر، همه اش خاطره است. منتهي پرواز اول شايد خيلي شيرين تر به نظر برسد. يادم است كه در اولين پروازم هوا ابري همراه با باد و توفان بود و ابرهاي تيره و تار آسمان را پوشانده بود و من به اتفاق استاد خلبان به پرواز رفتم. واقعا فراموش نمي كنم خيلي لذت بردم. يادم است كه استاد مرتب مانور مي كرد ببيند كه آيا حالم به هم مي خورد يا نه؟ كه خوشبختانه موفق عمل كردم.

فلسفه ريختن سطل آب بر سر خلبان چيست؟

خود ما هم اين فلسفه را از استادان پرسيده ايم عده اي به اين صورت جواب داده اند كه: خلبان آن لحظه كه از هواپيما پياده مي شود يك غرور عجيبي سراپاي او را فرا مي گيرد و براي سرشكن كردن اين غرور يك سطل آب سرد بر روي او مي پاشند تا به وي بگويند، زياد مغرور نشو! زيرا روزي  كه خلبان مغرور شود، روز سانحه است و عده اي هم گفته اند چون خلبان مرگش مشخص نيست و ممكن است در هوا بميرد آن سطل آب براي غسل دادن اوست.

در زمان جنگ عراق، چه كار مي كرديد؟

در زمان جنگ، من در باشگاه خلباني در مقام معلم خدمت مي كردم و نحوه كار ما به اين صورت بود كه با نيروي هوايي مشتركاً پروازهايي را انجام مي داديم. در واقع پرواز ديده بان  را انجام مي داديم.

هيچ محدوديتي براي زن بودن شما وجود نداشت؟

خير. من هم پا به پاي آقايان پرواز مي كردم و ساعت پرواز جنگي ام همسان با بقيه است. ما بنا به نوع مأموريتمان مرتب تقسيم مي شديم. يك گروه در تهران و گروهي در اهواز، اصفهان، دزفول، شيراز و ... پرواز مي كرديم و مأموريتمان را انجام مي داديم، آن زمان زياد احساس ترس نداشتيم. يعني همه با دل و جان مي خواستيم يك جوري به مملكت خدمت كنيم.

آيا در آن هنگام علاوه بر آموزش، مسؤوليت ديگري هم داشتيد؟

علاوه بر اينكه معلم بودم در مقام معاون آموزش عمليات باشگاه خلباني هم فعاليت مي كردم.

يعني مسؤوليت شما شامل آن 5 شعبه بود كه فرموديد؟

بله، يعني همه شعبات زير نظر معاون آموزش عملياتي بودند.

اين درست است كه مي گويند واژه ترس براي خلبانان مفهومي ندارد؟

اصلاً اين طور نيست. بالاخره ما هم انسان هستيم. بله ... شايد در لحظه حادثه نترسيم ولي بعدش تازه

 مي فهميم چه خطراتي از سرمان گذشته است.

چه خطراتي در زمان جنگ شما را تهديد مي كرد؟

خطرات زيادي داشتيم. مثلاً وقتي وضعيت قرمز مي شد و ما در آسمان بوديم، چه خانم و چه آقا طبيعي بود كه بترسيم، ترس از اصابت موشك، هواپيماهاي دشمن، خود مشكلات پرواز و ... همه خطر آفرين بودند. ولي در آن شرايط ما بايد انجام وظيفه مي كرديم. باور كنيد گاهي به قدري پرواز مي كرديم كه از خستگي جلو رويمان را نمي ديديم و وقتي پياده مي شديم، احساس مي كرديم مي خواهيم زمين بخوريم.

آيا شما پرواز شب هم داشتيد؟

آن زمان كه دانشجويان مي خواستند گواهينامه خلباني بگيرند در ملزومات پروازي آنها چند ساعت پرواز شب گنجانده شده بود كه توسط همه معلم خلبانان انجام مي شد.

خانم ده بزرگي، من شنيده ام وقتي در شرايط اضطراري سيستم هيدروليك هواپيما اشكال پيدا مي كند، كنترل فرمان ها به سختي صورت مي گيرد كه مي شود گفت به نيروي فيزيكي قوي نياز دارد حالا كه شما يك خانم هستيد با اين مشكل چگونه برخورد مي كنيد؟

بله خب ... به هر حال خانم ها از بدن ظريف تري برخوردارند ولي طبيعتاً وقتي وارد چنين شغلي مي شوند بايد آن كاري را كه به آنها محول مي كنند انجام دهند. خب شما اگر توانستي در اين كار مي ماني، اگر نتوانستي بايد بروي بيرون. در مورد پاسخ فني سوال شما بايد بگويم كه البته آن موقع در هواپيما مسؤوليت كامل با معلم خلبان بود. ولي حالا در هر پرواز دو تا خلبان است كه در مقام خلبان و سرخلبان (خلبان يك و دو) و اگر چنين موردي پيش بيايد، خلبان هاي ديگر مي توانند همكاري كنند به هر حال هر جور شده بايد از پس آن بربياييم.

آيا تاكنون نظر خارجي ها را در مورد حرفه خود شنيده ايد؟

بعضي از كشورها، خانم هاي ايراني را خيلي حقير مي شمردند. آنها وقتي فهميده بودند كه خانمي خلبان است مي گفتند برايمان جالب است كه يك زن ايراني در اين حرفه فعاليت كند. آنها همچنين اظهار مي داشتند كه فكر نمي كرديم در ايران اصلا خلبان زني وجود داشته باشد. ما شنيده بوديم زن ها در ايران خيلي محدودند البته بايد اضافه كنم كه خوشبختانه از سال 1372 به بعد ورود دانشجو آزاد شد و خيلي از خانم ها استقبال كردند و خيلي ها هم گواهينامه گرفته اند.

از اين كه اولين خلبان زن هستيد چه احساسي داريد؟

خب به هر حال اين واقعيتي است كه اول بودن ناخودآگاه غرور آفرين است، ولي به نظرم انسانيت مهمتر از اولين بودن است.

خانم ده بزرگي بي تعارف بگويم در جاهاي زيادي شنيده ام كه كسان ديگري هم ادعاي اولين زن خلبان در ايران را دارند، نظرتان  در اين باره چيست؟

من مجبورم با صراحت عنوان كنم كه اولين زن خلبان گواهينامه دار هستم، ولي خوب بعد از من خيلي ها آمدند و گواهينامه هم گرفتند و هنوز هم اين روند ادامه دارد.

صحبت ها از اولين ها شد،  و مي دانيم اولين ها ذاتاً داراي مشكلاتي بر سر راه خويش هستند؟ از اين مشكلات بگوييد.

طبيعي است كه هر كس در هر زمينه اي اولين باشد، مشكلاتي در سر راهش است ولي از اين خوشحالم كه مشكلات را پشت سر گذاشته ام و اين راه را براي بقيه خانم ها هموار كرده ام.

اگر بپذيريم كه شغل بر شخصيت انسان تأثير گذار است شما كه در ارتفاع بالا همه چيز را كوچك مي بينيد، آيا در رفتار زميني تان تأثيري هم گذاشته است؟

بله، ولي اين بدين معنا نيست كه خداي ناكرده بخواهم خودم را ماوراي ديگران بدانم، بلكه باعث شده نقش ماديات در زندگي ام كمرنگ شود و بيشتر به معنويات بپردازم.

خلباني را تعريف كنيد؟

خلباني يك هنر است، هنر خيلي قشنگي است، هنري كه ماوراي چيزهاي ديگر است كه حتماً بايد عاشق باشي تا بتواني با سختي هايش كنار بيايي.

 شما علاوه بر شغل خلباني به حرفه ديگري هم اشتغال داريد؟

بله، در زمينه كاري خودم فعاليت دارم. يكي از كارشناسان دفتر عمليات استاندارد سازمان هواپيمايي كشوري پرواز هستم.

آيا هنوز در باشگاه خلباني حضور داريد؟

نه حضور ندارم.

پس چه كار مي كنيد؟

در حال حاضر بر روي هواپيماي جت فالكن پروازهاي (flightcheck) را انجام مي دهم، بدين معني كه كليه دستگاه هاي ناوبري فرودگاه هاي مختلف را بازرسي مي كنيم.

پس با اين حساب شما اولين زن خلبان هواپيماي جت هم در ايران هستيد؟

بله...

شما در مورد پرواز flightcheck مشكلي نداريد؟

به لطف خدا با كار خيلي سنگين و سخت است اما به خاطر همكاران خوبي كه دارم و محيط بسيار صميمي اين كار توسط خلبانان همكاري مهندسان پرواز و گروه flightcheck به خوبي انجام مي شود.

به نظر مي رسد همسرتان هم خلبان است؟

بله.

آيا در خانه هم با يكديگر بحث پرواز داريد؟

بله، در اوقات بيكاري با يكديگر بحث پرواز داريم و برخلاف ساير خانواده ها كه در مورد مسايل غير كاري بحث و تبادل نظر مي كنند، ما فقط در باره پرواز و دانش آن با هم گفت و گو مي كنيم.

آيا شما ازدواجتان را در آسمان ها جشن گرفتيد؟

نه اما بعد از ازدواج يك پرواز به همين مناسبت داشتيم.

با توجه به اينكه ممكن است روزهايي از هفته پرواز همزمان داشته باشيد، حتماً از مشتريان پر و پا قرص رستوران هاي اطراف منزلتان هستيد؟

بله، البته من خودم آشپزي هم مي كنم و از اين نظر مشكل چنداني ندارم.

به عنوان آخرين سؤال موفقيت تان را مديون چه كسي مي دانيد؟

اول توكل به خدا و بعد هم حمايت خانواده.

ایرانیان ساعت 4:43 بامداد جمعه 7 مهر 1385 را هیچگاه از یاد نخواهند برد. در این ساعت فضاپیمای سایوز TMA-8 با سه سرنشین خود به آرامی!! در شمال قزاقستان فرود آمد. انوشه انصاری به همراه دو فضانورد روس و آمریکایی که 6 ماه گذشته را در ایستگاه بین‌المللی فضایی سپری کرده بودند پیش از نیمه شب از دوستان خود میشا تورین و مایکل لوپز آلگریا و فضانورد آژانس فضایی اروپا که باید 6 ماه آینده را در فضا سپری کنند خداحافظی کردند. میشا تورین در این مراسم گفت ما همه از فرهنگهای گوناگون، با طرز فکر مختلف و با ملیتهای گوناگون اینجا جمع شده‌ایم و با هم کار و زندگی می‌کنیم و وجودمان به دیگری بسته است پس ای کاش آنگونه که انوشه می‌گوید در زمین هم همین الگو را دنبال کنیم. وی سپس نشان مأموریت خود به همراه عروسک خرس کوچکی که در هنگام پرتاب مقابل سفینه آویزان کرده بود را به پاس تلاشهای انوشه انصاری در گسترش درک انسان از زندگی در فضا به او اهدا کرد.

انوشه انصاري اینک ثابت کرده بود که یک توریست نیست. مجموعه‌ای از آزمون‌های پزشکی، تهیه مستند، ارتباطهای رادیویی ترویجی و نوشتن وبلاگي که بیش از 10 میلیون نفر را مستقیماً با جزئیات زندگی در فضا آشنا کرده است کاری فراتر از حتی یک مأموریت 10 روزه تعریف شده بود که انوشه با سربلندی آن را به اتمام رساند.

انوشه پیش از پرواز اعتقاداتش را در سه جمله بیان کرده بود تجسم کن، الهام ببخش و دگرگون کن ! او اینک همه این کارها را انجام داده است. زندگی پیگیر او و تلاش‌های شبانه‌روزیش برای تحقق رؤياهايش اینک الهام بخش بسیاری از مردم جهان شده است. او بنا بر اذعان سازمان‌های فضایی رسمی توانسته است به تغییر دید مردم جهان نسبت به زندگی و اهمیت تحقیقات فضایی کمک کند و در صدر پیشرفتهای فضایی غیر دولتی جهان قرار گیرد. انوشه بدون احساس نیاز به برجسته کردن فعالیتهایی که برای دگرگون کردن زندگی مردم جهان در بنیادهایی نظیر آشوکا انجام می‌دهد و بدون توجه به سخن برخی یاوه‌گویانی که چون نمی‌توانند افق دورتری ببینند همه فعالیتهای او را متکبرانه یکجا زیر سؤال می‌برند، به رؤیای خود جامه عمل پوشاند و از طریق آن هدف بزرگتر خود را در تلاش برای درک بهتر از جهانی که در آن زندگی می‌کنیم و دیدن زیبایی زمین بدون مرز را محقق ساخت و به همین دلیل است که نام انوشه انصاری و خانواده او برای همیشه در دل کتاب تاریخ پیشگامان فضا ثبت خواهد شد و این افتخاری برای ایرانیان است که او از این آب و خاک است ( که حتی در غیر این صورت هم باز چیزی از اهمیت سفر او برای ما کم نمی‌شد )

زمانی که تحت فشارهای گوناگون اعلام شد پرچم ایران از بازوی او حذف خواهد شد بار دیگر برخی که همواره موجودیت خود را در نقد دیگران می‌دانند بر او تاختند اما او بدون آنکه مجبور باشد، بر زنجیره قوی که او را با وطنش و فرهنگش متصل نموده است تأکید کرد و در ویدیوهایی که از فضا به زمین فرستاد  پرچم ایران را نه بر بازو که بر تمام لباس خود حک کرد تا نشان دهد برای رسیدن به هر هدفی باید تلاش کرد.

ساعت 1:15 بامداد جمعه او به همراه 2 فضانورد همراهش سوار بر سایوز از ایستگاه بین‌المللی فضایی جدا شدند تا راه سخت تا زمین را در پیش گیرند با این امید که بتواند دوباره نه تنها خود به ایستگاه باز گردد بلکه بتواند کمک کند تا مردم بیشتری این تجربه ممتاز را درک کنند.

همیشه فرود سفاین سرنشین‌دار دلهره‌آور است به خصوص اینکه سایوز با سرعتی سرسام آور در حالیکه همانند گلوله‌ای از آتش گداخته شده باید وارد جو شود و اندکی خطا می‌تواند فاجعه‌ای به همراه داشته باشد. ساعت 4:25 گروه نجات در شمال قزاقستان اعلام کرد سایوز را همچون شهاب درخشانی در آسمان می‌بیند در همان حال مایکل لوپز آلگریا از عرشه ایستگاه خبر داد توانسته است ورود سایوز را چون شهابسنگی درخشان و سوزان در ورود به جو زمین ببینید. در حالیكه دمای بیرون فضاپیما تا حد غیر قابل باوری افزایش یافته بود سرنشینان آن فشار وحشتناک ورود را تحمل می‌کردند. سرانجام ساعت 4:34 چترهای نجات در 2 مرحله باز شدند تا سرعت فرود را کم کنند و اندکی بعد موتورهای کوچکی برای ثانیه‌اي روشن شد تا سرعت را برای نشستن بر زمین کاهش دهد. (برنامه زمان‌بندي بازگشت انوشه انصاري به زمين)

ساعت 4:43 دقیقه سرانجام سایوز به زمین نشست و گروه امداد خود را سریعاً به محل رساند. بررسی شرایط تا ساعت 5:15 ادامه یافت تا اینکه سرانجام در کپسول سایوز کنار زده شد و 3 فضانورد از درون آن بیرون کشیده شدند.  آنها بلافاصله برروی صندلیهای کوچکی قرار گرفتند که به آنها اجازه می داد تا خود را با شرایط جاذبه زمین تطبیق دهند. یک دسته گل بزرگ ،یک سیب و یک قهوه که در سرمای صبحگاهی قزاقستان به فضانوردان داده شد آنها را به شرایط طبیعی برگرداند اما برای انوشه سورپرایز بزرگتر حضور حمید ، همسرش در کنار کپسول بود مقامات اجازه داده بودند حمید نیز به جمع استقبال کنندگان برود تا انوشه در بدو ورود با چهره‌ای آشنا روبرو شود. (انوشه انصاری در خانه)

بعد از چند دقیقه تیم پزشکی فضانوردان را به قرنطینه کوتاه مدتی برد تا آزمون‌های اولیه پزشکی صورت گیرد و بلافاصله بعد از آن استقبالی رسمی در قزاقستان که با هدیه دادن یک لباس قزاقی همراه بود پی‌درآمد استقبال بزرگتردر مسکو بود.

اینک سفر 11 روزه انوشه انصاری به پایان رسیده است اما همانگونه که خود گفت این آغاز راه است. او که تا پیش از این به دلیل طرح هایش نام خود را در زمره پیشگامان صنایع فضایی غیر دولتی قرار داده با نشان دادن مهارتهای خود در این سفر و با جلب اعتماد مراجع رسمی فضایی با قدرت بیشتری به جلو خواهد رفت. از هم اکنون طرح جایزه ایکس برای سفر به مدار، ماه و مریخ در دستور قرار دارد و  طرح بندرگاه‌های فضایی و سفینه های زیر مداری خصوصی توسط انوشه و خانواده‌اش پیشبرده می‌شود.

تاریخ بار دیگر در یکی از فرازهای مهم خود نام یکی از ایرانیان را بر تارک خود ثبت کرد. نه فقط به این دلیل که نخستین فضاگرد زن، نخستین ایرانی عازم فضا و نخستین بانوی مسلمان عازم مدار زمین بود که انوشه کاری کرد که هیچ توریست فضایی نکرده بود برخلاف عقیده برخی، او این موفقیت را نه به راحتی که در محیط سرشار از رقابت غرب به دست آورد و ثابت کرد می‌شود حتی در میان غولها رشد کرد. اینک نوبت دیگران است که رؤیای بزرگ خود را تجسم کنند و با عمل خود الهام بخش دیگران و دگرگون کننده جهانی باشند که درآن زندگي می‌کنند. اما فراتز از همه دست‌آوردهای علمی انوشه، شاید بتوان این جمله انوشه را بهترين دست‌آورد سفر او ناميد:

« از اینجا نمي‌توان هیچ مرز، خشونتي و بدي روی زمین دید، همه چیز در این سیاره آبی، زیبا و زنده به نظر می‌رسد. ای کاش همه این منظره را می‌دیدند و در حفظ این زیبایی می‌کوشیدند.»

تقرب در هوای مه آلود

برای خلبانان ابر نزدیک به زمین نسبت به دیگر پدیده ها ی که ما از آن وحشت داریم می تواند خطرات بیشتری داشته باشد.تقرب به فرودگاه در شب زیبا به نظر می رسد.اما با این حال خلبان با مشکلات متعددی روبرو می شود...در این حادثه که متعلق به سال 2000 می باشد ، یک فروند هواپیمای پایپر در فرودگاه                   در ایالت ماساچوست امریکا به وقوع پیوست می پردازم.Nantucket Memorial

خلبان پرواز وقتی که به نزدیک جزیره ای که آن فرودگاه در آن واقع شده است ، میرسد سراسر جزیره و همینطور فرودگاه را مشاهده می کند.بر اساس گزارش هواشناسی ابر های پراکنده و مه در منطقه پیش بینی شده بود . لذا خلبان طراست هوای مرطوبی که سرح پروازی........ را انتخاب و بر اساس آن شروع بع تقرب می نماید.لازم به ذکر د شده و به دمای نقطه شبنم برسد مستعد برای تشکیل مه بوده در این شرایط خلبان می بایستی که همیشه با آگاهی کامل از پدیده ی مه در شب مخصوصا وقطی که در نزدیکی ساحل دریا تشکیل می شود ، باشد.خستگی و اضطراب در بوجود آمدن این حادثه نقش اساسی داشته به طوری همسر خلبان روز قبل از پر از با ماشین تصادف نموده...و خلبان درگیر این ماجرا می شود.هرچند ظاهرا جراحات همسر وی ناچیز بوده...و از بیمارستان مرخص میشود و همان روز به همراه همسرش به فرودگاه می آیند و در ساعت 9:15 دقیقه ی شب به سمت فرودگاه مذکور پرواز می کنند.خلبان مجوز تقرب به باند 24 فرودگاه را دریافت می نماید.مدتی از تقرب می گذردکه خلبان متوجه تکه های مه در اطراف چراغهای تقرب می شود.

اما چراغ های سرتاسر باند قابل رویت بوده...هوای حاضر در ساعت 11:36 دقیقه ی شب درست این گونه اعلام شده بود: وزش باد از سمت 280 درجه ، 3 نات ، دید افقی 500 متر ، دید عمودی 100 پا ، درجه حرارت و نقطه شبنم 15 درجه ... که این شرایط برای تشکیل مه کاملا مستعد بود.این شرایط هیچ گاه برای یک خلبان جالب نیست...جایی که دید محو می گردد و متاسفانه در این شرایط حتی تشخیص فاصله ی نسبی هواپیما تا باند فرود سخت می باشد...این وسوسه موجب می شود که خلبان ارتفاع را زیاد از حد کم کند و تا به زیر ابر برود و دید بیشتری پیدا کند.در حالی که اصلا به این موضوع توجه نداشته که مه تا سطح آسفالت باند ادامه دارد...و بدون توجه به شیب فرود بیش از اندازه ارتفاع کم کرده...که منجر به برخورد چرخ های هواپیما با ستونی از چراغ های تقرب شده و سبب خم شدن چرخ ها می شود.وقتی که خلبانی در این شرایط قصد فرود را داشته باشد تنها 1 راه برای تقرب وجود دارد و آن حرکت روی زاویه ی شیب دستگاه ...... است.کاهش تدریجی و مداوم ارتفاع بهترین راه حل در این موارد است ...

بالاخره هواپیمای پایپر بعد از قرار گرفتن روی سطح آسفالت باند فرود و سریدن هواپیما حدود 200 پا  روی باند 24 می ایستد..در این لحظه خلبان تلاش می کند با مرکز کنترل ترافیک هوایی بوستون تماس بگیرد. اما موفق نمی شود و از طرفی بر اصر کشیده شدن بال پایپر روی سطح باند 24 مقدار زیادی سوخت روی باند ریخته شده....سرنشینان در این لحظه خود را به بیرون می رسانند و بعد از چند ثانیه پایپر در آتش می سوزد...به هیچ کدام از سرنشینان پایپر آسیبی نمی رسد.

اما درس هایی که از این حادثه می توان گرفت این است که : وقتی هواپیما به صورت غیر معمول می نشیند اولین کاری که باید توسط خلبان صورت گیرد خاموش کردن موتور هواپیماست...سرنشینان هرچه سریع تر از هواپیما در شوند و همین طور خلبان نباید نگران عدم برقراری تماسش باشد.خستگی . بی حوصلگی و ... همه عواملی برای به وجود آمدن چنین حوادثی هستند : یعنی نادیده گرفتن شیب و زاویه ی فرود طبق دستگاه آی ال اس...

تهیه و تنظیم : مدلر

.

http://www.owjeparvaz.blogfa.com

folira81@yahoo.com

اخبار داخلي :

مجوز توليد انبوه هواپيماي فجر 3 صادر شد. (هواپيمايي است 4 نفره)

خودكفايي ايران در تعمير كامل هواپيماهاي ايرباس و فوكر

نخستين پرواز بين المللي فرودگاه اراك  به سوريه انجام شد

تكميل 28 طرح فرودگاهي طي 1 سال گذشته

حضور كره جنوبي و مالزي در تكميل و نوسازي فرودگاه هاي كشور

قرارداد ساخت پايانه حجاج در فرودگاه امام انجام شد

فرود اضطراري يك بويينگ 747 ايران اير در فرودگاه بندر عباس ( تهران – مالزي )

اجراي بليط نيم بها براي دانشجويان خارج از كشور

پرواز هواپيماهاي پر سر و صدا ممنوع مي شود

قانون پرداخت جريمه ي تاخير اجرا مي شود

اخبار خارجي :

فرودگاه بيروت دوباره به كار افتاد

Tu-204-120CE  نسل جديد توپولف

هوندا در ژاپن وارد بازار هواپيمايي مي شود

توپولف 154 خط هوايي اريكو در كره شمالي از باند خارج شد

پرده برداري از بويينگ 747-400سي اف( Cargo)

یک پرواز یک خاطره :

  انگیزه ای برای فراگیری بیشتر

 

خودکفایی ایران در ساخت قطعات کابین مسافر

                   سايت هاي مربوط به هوافضا

www.aviaphotos.com

با انتخاب نوع هواپيما،شركت هوايي،فرودگاه محل پرواز و... عكس هواپيما را مشاهده كنيد

مي توانبد هم ليست كامل نوع هواپيما را دريافت كنيد و با انتخاب هر يك آن عكس ها را دريافت كنيد

www.fsturqay.wcb1000.com

مطالبي در مورد فلايت سيميلاتور  و دانلودهايي در اين مورد

www.planespotting.nl

عكس از هواپيما ها بر اساس نام و شركت سازنده آن و مطالب ديگر

www.secure.simmarket.com/product-info.htm

سايت ديگر

www.bestaviationsites.com

انواع سايت ها بر اساس موضوع هاي مختلف و متنوع

www.milairpix.com

در اين سايت حدود 2200 عكس مختلف به صورت رايگان و در قدرت تفكيك 600*800 و1024*768 ارايه شده

www.aeronatx.net

مطالب متنوع در زمينه هاي مختلف هوانوردي و به عنوان يك مرجع مي تواند مورد استفاده قرار گيرد

          توپولف 154Tu - 154

در این پست به معرفی کامل توپولف 154 می پردازم.

تاریخچه:

توپولف 154 نام یک هواپیمای جت 3 موتوره ی میان برد است . که در پروازهای داخلی کشور روسیه ، کشورهای محدودی در اروپای شرقی و همچنین بزرگترین مشتری توپولف ( ایران ) هنوز استفاده می شود.

این هواپیما ششمین هواپیمای ساخت شرکت توپولف است.این هواپیما همچنین برای پرواز های نظامی و همچنین وی آی پی نیز استفاده می شود.در آن زمان معیارهای اصلی طراحی این هواپیما اینها بودند : توانایی پرواز در زمین های شنی  و ناهموار و فرودگاه های کوچک و نظامی... پرواز در ارتفاعات بالا و همچنین کارایی خوب بر روی زمین.

برای رسیدن به این اهداف در طراحی اولیه هواپیما 3 موتور توربوفن کوزنتسف که از نسبت رانش به وزن نسبتا خوبی برخوردار بودند انتخاب شد که 2 دستگاه در 2 طرف بدنه و و 1 موتور بر روی دم قرار گرفت.

نخستین پرواز توپولف 154 در روز 4 اکتبر 1968 صورت گرفت و نخصتین نمونه ی تولیدی آن در اوایل 1971 تحویل ایرفلوت شد.گرچه تا فوریه سال 1972 این هواپیما وارد مرحله ی خدمات دهی مسافربری نشد.

تا کنون حدود 900 فروند از تمام مدل های این هواپیما ساخته شده که تقریبا 325 فروند از همین مدل 154 می باشند...بهای این هواپیما در سال 2000 میلادی 7 میلیون دلار امریکا اعلام شده بود.جمهوری چک ، آلمان ، کره ی شمالی ، لهستان ، روسیه و جمهوری اسلامی ایران از جمله کشور هایی هستند که هنوز از این مدل توپولف استفاده می کنند .( البته لازم به ذکر است که توپولف 154 در حال خروج از ناوگان هوایی آلمان است)

تولید این مدل در نیمه ی دوم 1966 برای جایگزینی توپولف 104 و آنتونف 10  در مسیرهای میان برد و دوربرد ( تا فاصله ی 6000 کیلومتر) اعلام شد.

نمونه های کنونی توپولف 154

  اِم - نمونه های مسافربری این مدل با قابلیت جابجایی بیش از 180 مسافر و نمونه ی باری آنها بدون صندلی استفاده می شوند.

ام 100- سامانه ی الکترونیک پروازی این هواپیما توسط شرکت ژاسمین بهسازی شده و کارخانه ی آویاکر کار ساخت و طراحی داخل این مدل را انجام داده. 12 فروند از این نوع هواپیما در طول سال های 1997 تا 98 ،  تحویل شرکت ایرانی ایران ایر تور شده. ژاسمین در بهسازی سامانه های جی پی اس ، رادار و ... نقش مهمی داشته.

-200-154-  نمیونه ای دیگر از توپولف 154 است که دارای 2 دستگاه موتور توربوفن می باشد.

ال كا 1-  تنها 2 فروند از این مدل هواپیما برای جا به جایی سران دولتی وی آی پی ساخته شد.

ام-2-  نمونه ی بهسازی شده و 2 موتوره از هواپیمای توپولف 154 مجهز به موتور های توربوفن سالاویف که مصرف سوخت به ازای مسافر آن 62% بیشتر از ام 154می باشد.

154سي-  یک نمونه ویژه ی باربری ار توپولف 154 است . آغاز طراحی این مدل در 1982 بود.حجم کابین باری 72 متر مکعب می باشد. عرض 8/2 متر و ارتفاع 87/1 که در سمت چپ کابین قرار دارد.

نمونه ی ویژه جاسوسی الکترونیک

کشور چین قصد داشت 12 فروند از این نوع هواپیما را به عنوان جاسوسی الکترونیک استفاده کند.که پس از  تغییر آن در پایگاه ارتقای نظامی چین در ( نان یونگ  پکن ) تا 1999 ،  4 فروند از آنها وارد خدمت شدند....

مشتریان :

تا پایات 1996 در کل 318 توپولف 154 تولید شد.که تا سال 2000 بدون تغییر ماند.در سال 1998 ، 6 فروند تحویل کشور های آذربایجان ، اسلواکی ، تیومن آویا ، شد.1996 ، 1 فروند به چک داده شد.

طراحی هواپیما :

این هواپیما دارای ترکیب بال پایین پسگرا می باشد.2 موتور توربوفن در انتهای بدنه و پهلو و موتور سوم بر روی دم قرار گرفته.و ورودی هوای آن در پایه ی دم هواپیماست.

محفظه ای که ارابه ی فرود را در خود جا می دهد ، در قسمت لبه ی فرار هر بال قرار دارد. زاویه ی پسگرایی بال 35 درجه می باشد . و بال های آن نسبت به قسمت خارجی بدنه دارای زاویه ی هشتی است.

مقطع بدنه بو صورت دایره است. و زاویه ی دم عقب نسبت به بدنه 40 درجه می باشد. زاویه ی لبه ی حمله ی بار نسبت به دم 45 درجه است.

کنترل های پروازی :

کنترل های پروازی توپولف 154 از نوع معمولی می باشد. شهپرها توسط سامانه ی هیدرولیکی کار می کنند. سطوح کنترلی هواپیما عبارتند از: بالچه ی 3 شکافه ، براگیر های 4 تکه ای جلوی بالچه های هر بال ، باریکه ی عمل کنندع بع طریقه ی الکتریکی که 80 % لبه ی حمله را به خود اختصاص داده. باریکه در هر شهپر . دم افقی با زاویه ی نصب متغیر و سکان افقی و عمودی متحرک ، ( هیدرولیکی اند ) .

ساختار :

بدنه کاملا از جنس فلز می باشد.بال ها از 3 تیر اصلی پرچ شده اند.دارای بدنه ی نیمه تخم مرغی ایمن در برابر خطرات می باشد.سکان های متحرک این هواپیما نیز از نوع ساندویچی لانه زنبوری است.

ارابه ی فرود توپولف 154:

دارای ارابه ی 3 تایی است. که توسط سامانه ی هیدرولیکی کار می کنند. اندازه ی جرخ ها 930 در 305 و چرخ جلو 800 در 225 می باشد. در ارابه ی اصلی 3 جفت چرخ به صورت ردیفی به کار رفته است.ارابه ی فرود دماغه دارای 2 چرخ که به سمت عقب جمع می شوند هستند.قابلیت چرخش روی زمین به میزان 63 درجه است.سامانه ی ضد سرش بر روی چرخ های وسط به کار گرفته شده.

پیشرانه :

هر کدام از موتورهای توپولف 154 رانش 104 کیلونیوتن تولید می کنند. که دارای معکوس کننده های رانش در موتور نیز هستند.مخازن سوخت در بال ها قرار دارند. ( 4 مخرن در قسمت مرکزی و 2 مخزن در قسمت خارجی بالها ).سوخت نخست در مخزن مرکزی جمع و سپس به سمت موتور ها حرکت می کنند.

کابین پروازی گنجایش 3 نفر را دارد.( 2 خلبان و 1 مهندس پرواز ).مدل تک کلاس آن دارای گنجایش 158 مسافر می باشد. 166 نفر در کلاس توریستی با فاصله ی 75 سانت بین صندلی ها و یا 134 نفر در کلاس توریستی و 12 در کلاس درجه 1.صندلی ها در 6 ردیف کنار هم قرار دارند.تمام تجهیزات هواپیما از مواد قابل شست و شو و ضد آتش ساخته شده اند....

داخل توپولف 154 قسمتی ویژه ی بار ، آشپزخانه ، سرویس های بهداشتی ، محلی برای بار دستی مسافران وجود دارد. 4 در اصلی و 6 در اضطراری وجود دارد.2 خروجی در روی بال و 1 خروجی در جلو ( برای هر طرف).

سامانه ها:

فشار سامانه ی تهویه حدود 58/0 بار می باشد.دارای 3 سامانه ی مستقل مس باشد.که با فشار 207 بار کار می کند.این فشار با کمک پمپ های موتور کار می کنند. سامانه های 2 و 3 هرکدام دارای سامانه ی پمپ پشتیبان ( الکتریکی) می باشند.از دیگر سامانه ها می توتن از جمع و باز کننده های ارابه های فرود و گردش ارابه ی دماغه نام برد.شهپرها ، سکان های متحرک ، بالچه ها ، براگیر ها همه و همه از سامانه های هیدرولیکی توپولف 154 هستند.

سامانه ی گرم کننده و ضد یخ بر روی لبه ی حمله ی بال  ، سکان و دم افقی و لبه ی ورودی هر موتور قرار دارند.باریکه های بال از طریق الکتریک گرم می شوند. سامانه ی ضد حریق موتور بر روی محفظه ی موتور نصب شده...و همچنین دارای حسگر های دود میباشند.

رادار:

رادار این هواپیما از نوع آب و هوایی می باشد. تا سال 1995 دارای سامانه ی استاندارد کنتل پرواز خودکار بود .این سامانه ی مجهز در طول پرواز دی 2 مورد کاربرد داشت : به هنگام تیک آف تا 400 متری (1312 پایی) و در زان لندینگ از 30 متری ( 100 پا) تا باند فرود کار میکردند.این هواپیما دارای سامانه ی فرود خودکار نیز هست.

مشخصات فنی:

ابعاد داخلی :

عرض کابین                                             58/3 متر

ارتفاع کابین                                              2/2 متر

حجم کابین                                                2/163 متر مکعب

حجم محفظه ی بار جلو                                5/21 متر مکعب

حجم محفظه ی بار عقب                               5/16 تر مکعب

حجم محفظه ی بار زیری                              5 متر مکعب

مساحت ها:

مساحت بال                                               45/201 متر مکعب

سطوح دم                                                  2/42 متر مربع

ابعاد خارجی:

دهنه ی بال                                               55/37 متر

طول کلی                                                 92/47 متر

ارتفاع کلی                                               4/11 متر

قطر بدنه                                                  8/3 متر

دهنه ی دم افقی                                         4/13 متر

فاصله میان 2 چرخ اصلی                            5/11 متر

ارتفاع در ورود و خروج مسافران                 7/1 متر

عرض در ورود و خروج                            8/0 متر

ارتفاع درهای اضطراری                            28/1 متر

وزن و بار:

وزن خالی                                               300/55 کیلو

بار                                                        18000 کیلو

سوخت                                                   750/39 کیلو

وزن تیک آف                                          100000 کیلو

وزن لندینگ                                            80000 کیلو

کارایی:

سرعت                                                  935 کیلومتر در ساعت

ارتفاع                                                   11900 متر

سطح پروازی                                          12100 متر

طول باند مورد نیاز                                   2500 متر

folira81@yahoo.com

تنظیم: مدلر

اوج پرواز

در طی یک ماه چند بار پرواز می کنید ؟

به این دلیل که من معلم خلبان هستم پیش آمده که در طی یک روز چند بار پرواز کنم اما به عنوان خلبان  جت فالکون در ماه بیشتر از 5 روز پرواز نمی کنم.

بیشتر به فکر اوج گیری هستید یا فرود ؟

وقتی یک کاری را شروع می کنی همیشه دوست داری آن را به خوبی به پایان برسانی. و چون مبدا و مقصد ما از قبل مشخص هست مدام به مقصد فکر می کنی و همیشه در اوج هستی که به نقطه ی پایانی و فرود فکر می کنی...اما اوج را خیلی دوست دارم...

مناسب ترین فصل برای پرواز کدام است؟

در پرواز وقتی از ابر ها بالاتر می روید دیگر تفاوت فصل ها احساس نمی شود.

زیبا ترین فصل برای پرواز کدام است؟

ایران در هر فصلی زیباست.جنگل ... کویر ... دریا همه و همه زیبایند.

پرواز در شب چگونه است؟

یک نوع احساس کاملا مرموز به خلبان دست می دهد.یک حالت تنهایی عجیب....چقدر به خدا نزدیک است.دیدن نور خان ها را در شب خیلی دوست دارم.

آیا پرواز در روز بارانی مشکلی برای خلبان به وجود نمی اورد؟

هواپیما در بالای ابرهاست ... هوا کاملا صاف است و فقط دمای هوا پایین است که با توجه به آن خلبان دمای داخل را تنظیم می کند.

در چه شرایطی کار شما سخت است؟

ابرهای طوفان زا که رعد و برق تشکیل می دهند...اگر دید فرودگاه مقصد نیز کم باشد برای خلبان خیلی آزار دهنده است.

رابطه ی شما با هواشناس ها چطور است؟

خلبان ها احتیاج ضروری به اطلاعات هواشناسی برای پروازشان دارند.

آیا تا به حال برایتان اتفاق افتاده که هواشناسی برعکس پیش بینی کند؟

قبلا خیلی اتفاق می افتاد اما امروزه به علت مدرن تر شدن دستگاه ها این اتفاق نادر است.

خاطره انگیز ترین پروازی که داشتید؟

در زمان جنگ پروازهای کمک رسانی برای جبهه داشتم .دارو و خون به جبهه می بردم.خاطرات آن زمان از یادم نمی رود....

زیبا ترین پروازتان....؟

همهی پروازها زیباست . و ر کدام با بعدی متفاوت است.اما یک پرواز که از بجنورد به سمت مهرآباد در حال پرواز بودم به خاطر غروب خورشید خیلی زیبا بود.

خانواده نظرشان با حرفه ی شما چیست؟

دخترم و دامادم در همین حرفه هستند...اما همسرم از پرواز خوشش نمی اید و از ارتفاع می ترسد.

در آسمان هم ترافیک است؟

بله اما حساب شده و منظم.نظم دهی به این سیستم کار کارشناسان مراقبت پرواز است.

ترافیک زمینی را ترجیه می دهید یا هوایی؟

ترافیک زمینی غیر قابل تحمل است.مخصوصا آلودگی هوای تهران....شهر تهران یکی از پرنور ترین شهرهای دنیاست امی بعد از کمی اوج گیری هیچ چیز دیده نمی شود.

چراق قرمز هم در آسمان وجود دارد؟

بله مناطق ایستایی هستند که خلبان موظف است قبل از فرود در آن مکان ها توقف داشته باشد.

تا به حال در آسمان به پرواز دسته جمعی پرندکان برخورده اید؟

بله و برایم خیلی جالب است. از طبیعت درس می گیرم...از نظمشان...طی 28 سال پرواز تنها 1 بار با آنها تصادف کردم....

بزرگترین موفقیت زندگیتان ....؟

خلبان های خوبی تربیت کردم که در شرکت های مختلف مشغول پروازند...

اوقاتی که بیکارید چه کار می کنید؟

بیشتر ورزش ... کوهنوردی و شنا و پیاده روی.

مطالعه هم می کنید؟

بله ... کتاب های شعر.

اولین درسی که به دانشجویان می دهید؟

دور کردن کبر و غرور...

آسمان بهتر است یا زمین؟

هر دو .. آسمان بدون زمین زیبا نیست....

یک آرزو؟

ای کاش می توانستم فضا نورد شوم...........................

تنظیم : مدلر

http://owjeparvaz.blogfa.com

Folira81@yahoo.com

اگر عاشق پرواز هستید

اگر همیشه در رویای پرواز سیر می کنید

اگر می خواهید خلبان شوید

اگر می خواهید با راز موفقیت خلبانان جوان آشنا شوید

اگر دوست دارید هر هفته خا طرات خلبانان معروف دنیا را مطالعه کنید

اگر به دنبال پاسخ سوالات خود در زمینه ی هوانوردی هستید

اگر به دنبال سی دی های آموزشی و هوانوردی می گردید

 می توانید از ما درخواست داشته باشید...

Folira81@yahoo.com

می توانید هر هفته مطالب جالب ، خاطره ، مصاحبه با خلبانان و مراکز آموزش خلبانی و ... و .. و را در این وبلاگ  مطالعه کنید...اما این نظرات و پیشنهادات شماست که باعث میشه تا نویسنده  میزان خوانندگان مطالب و سطح انتظارات انها در این زمینه را تشخیص دهد و آنها را براورده سازد...از این رو منتظر نظرات و پیشنهادات شما هستیم....

با تشکر از شما

نویسنده : مدلر

www.owjeparvaz.blogfa.com

www.owjeparvaz.myblog.ir

folira81@yahoo.com

ویژگی های برتر ایران 140 ( Antonov 140)

این هواپیما دارای بردی بلند در میان رقبا بوده و قابلیت پرواز بین تمامی فرودگاه های کشور را داراست.برد آن با بیشترین مسافر 2300 کیلومتر تا حداکثر 4000 کیلومتر است. سرعت ایران 140 با بهترین هواپیمای غربی رقابت می کند و به 540 کیلومتر در ساعت می رسد. و دارای آخرین تکنولوژی هشدار و اطفای حریق هست. و با 1 موتور خاموش قابلیت گذشتن و پرواز از تمامی ارتفاعات کشور را دارد.

ایران 140 با داشتن 1 موتور کمکی در کنار 2 موتور اصلی قوی ترین سیستم تهویه ی متبوع را در گرمترین مناطق ارائه می دهد.ایران 140 همانند هواپیماهای مدرن بویینگ و ایرباس دارای سیستم های ناوبری رادیویی  دیجیتال برخوردار می باشد.و قادر است همزمان از سیستم های ماهواره ای بهره بگیرد.

سیستم آتوپایلوت آن بدون نیاز به سیستم مدیریت پرواز هواپیما را در طول پرواز و نشست و برخاست یاری می کند.

موتور های این واپیما با سابقه ی پرواز میلیون ها ساعت تنها موتوری است در ایران که مجهز به سیستم کنترل سوخت تمام الکتریک ی باشد.فقط 1 نوع ایرباس دارای این سیستم است.چنین سیستمی اطلاعات موتور و سوخت را در طول پرواز به طور کامپیوتری به اطلاع خلبان می رساند.

جعبه ی سیاه هواپیما تمام کارایی آن را در 20 ساعت آخر پرواز ضبط می کند.

ایران 140 همانند دیگر هواپیماهای مدرن دارای سیستم هشدار دهنده ی اصابت به زمین می باشد و مدل های جدید آن مجهز به سیستم هشدار دهنده ی تصادف هوایی نیز هستند..

مشخصات :

Aircraft length	22.605 m
Wing span	24.505(25.505) m
Empty aircraft overall height at rest	8.232 m
Landing gear track	3.18 m
Wheel base	8.162 m
Wheels of nose landing gear	0.6 x 0.22 m
Wheels of main landing gear	0.81 x 0.32 m
Uner floor baggage volume	3 m³
Transport compartment length	14.51 m
Rear baggage /carg compartment volume	6.1 m³
Length	22.46 m	73.67 ft
Fuselage Diameter	2.82 m	9.25   ft
Length	11.6 m	38.05 ft
Height	1.9   m	6.23   ft
Width	2.6   m	8.54   ft
Max. Take-off Weight	21,000 ( 21,500 ) kg	46,200 ( 47,300 ) lb
Max. Landing Weight	21,000kg	46,200 lb
Max. zero fuel weight	19,100 ( 19,200 ) kg	42,020 ( 42,240 ) lb
Max. Payload	6,000 kg	13,200 lb
Max. Fuel	4,370 kg	9,614   lb
Take-off Run (1-engine)*	1,350m	4,415 ft
Take-off Distance(1-engine)*	1,750 (1,925) m	5,740 (6,314) ft
Landing Distance*	1,360 m	4,460 ft
Climb,2 engine*	410 m/min	1,345 ft/min
Max. Cruise Speed (18,000 ft)*	533 km/hr	285 KTAS
Range (Cruise Speed)**	2,100 km	1,134 NM

مصاحبه با مهدى فيروزه سهيل كمك خلبان

شبيه زندگى:
پرواز كن، پرواز كن :

اخبار هوانوردی :

فرودگاه اصفهان در مقام دوم از لحاظ رفت آمد هوایی

با توجه به اینکه فرودگاه بین المللی شهیدبهشتی اصفهان از نظر آمد و شد هوایی مقام دوم را در کشور دارد به این منظور ارتقای سامانه هدایت ناوبری این فرودگاه 130 میلیارد ریال به این قسمت اختصاص داده شده.

"سید ایرج بهشتی" مدیر کل فرودگاه های اصفهان در هنگام بازدید اعضای شورای اسلامی شهر اصفهان از فردگاه شهید بهشتی این فرودگاه را یکی از فعال ترین فرودگاه های کشور و جایگزین فردگاه بین المللی اما خمینی و مهرآباد دانست و گفت : سال گذشته در این فرودگاه 42177 پرواز انجام گرفته .

بهشتی از اختصاص 130 میلیارد ریال برای ارتقای سامانه ی هدایت ناوبری فرودگاه خبر داد و گفت:برای جلوگیری از هرگونه خطای پرواز سامانه راداری پیشرفته در این فرودگاه برای هدایت هواپیمای مسافربری در حال نصب است.(در هفته ی دولت به بهره برداری رسیده است)

وی گفت : علاوه بر هواپیماهای مسافربری هواپیماهای ارتش نیز از این فرودگاه پرواز می کنند و در حال حاضر همه ی فرودگاه های استان تحت کنترل فرودگاه شهید بهشتی هستند.

مسافران هوایی از این به بعد فرم نظرسنجی دریافت می کنند

سید مرتضی حسینی مدیر کل نظارت بر حمل ونقل هوایی و امور فرودگاه ها اظهار داشت:ملاک ارزیابی شرکت های هوایی میزان رضایت مردم است.این دفتر بنا به وظيفه ي نظارتي خود علائه بر صدور مجوز پرواز مسيرهاي داخلي و خارجي مسوول رسيدگي به تخلفات و نحوه ي عملكرد  شركت هاي هوايي نيز هست.لذا از اين پس فرم هاي نظر سنجي با هماهنگي هواپيمايي كشوري در پايان هر پرواز به مسافران داده مي شود .

    آماده ورود به ناوگان عربي A380

يك فروند ايرباس 380 براي پرواز هاي آزمايشي در آب و هواي گرم و شرجي به مدت 1 هفته پرواز هاي آزمايشي در امارات متحده پرواز مي كند. اين هواپيما كه با لوگوي  اتحاد ايرويز تزيين شده نشست و برخاست در فرودگاه هاي ابوظبي و العين را تجربه نمود تا ضمن بررسي ميزان آمادگي فرودگاه ها براي پذيرش اين غول پرنده به موتور هاي رولزرويس ترنت 900 و كارايي آنها در آن آب و هوا مورد بررسي قرار گيرد.

اخبار كوتاه از نقاط مختلف جهان :

اوكراين : پرده برداري از آنتونف 148

روسيه : بررسي سقوط ايرباس 310 سيبير ادامه دارد

خلبانان خطوط هوايي خواستار اغو پروازهاي پهباد شدند.

لبنان : پرواز هاي خطوط هوايي خاور ميانه به دمشق منتقل شد

پاكستان : هواپيماهاي فوكر 27 زمين گير مي شوند

اخبار كوتاه از ايران :

اضافه شدن 1500 صندلي به ناوگان هوايي تا پايان سال

40 درصد مسافران از طريق بخش خصوصي جابجا مي شوند

هما آماده واگذاري است

پرداخت خسارت تاخير پروازها از مدتي ديگر

برای خلبان شدن سه موضوع بسیار مهم می باشد که به ترتیب:

1- وضعیت مالی     -۲ توانایی جسمانی    ۳- تصمیم نهایی 

همان طوری که دربالا اشاره شد مرحله دوم داشتن توانایی جسمانی طبق قوانین هواپیمایی کشوری می باشد.

فرد پس از مراجعه به باشگاه هوانوردی و خلبانی برای عقد قرارداد نیاز به کارت  A.M.C  دارد که باشگاه فرد را به منظور چک آپ به طب  هوایی در تهران به آدرس  فلکه  دوم صادقیه - اول اتوبان اشرفی اصفهانی - درمانگاه شهرداری منطقه ۵ معرفی می کند.

چه مراحلی در درمانگاه انجام می شود؟

پس از مراجعه به مرکز AMC برنامه ای به شما داده می شود که به عنوان مثال گواهی نامه PPL را بررسی می کنیم : برای دریافت گواهی پزشکی خلبانی PPL فرد باید تمام آزمایشات خون و ادرار - عکس قفسه سینه - نوار قلبی - نوار مغزی - اکو قلب - شنوایی - روانشناسی را با موفقیت پشت سرگذارد.

۱- آزمایشات خون و ادرار: به مدت ۱۲-۹ ساعت قبل از این آزمایشات فرد نباید چیزی بخورد و بیاشامد.

۲-عکس قفسه سینه.

۳- نوار قلبی: در این قسمت از فرد ۶ حالت نوار قلبی گرفته می شود .

۴- نوار مغزی : دستگاهی به بالای سر و گوش فرد متصل می کنند و نواری از آن را چاپ می کنند.

۵- اکو قلب: عکسهای از دریچه های قلب فرد گرفته می شود.

۶- شنوایی: فرد در یک اتاقک قرار داده می شود و به گوش وی هدفون و در دستش دکمه ای قرار میدهند تا در زمان شنیدن آن صدا آن دکمه را فشار دهد.

۷- روانشناسی: این بخش یکی از طولانی ترین بخشهای مدیکال می باشد که در مرحله اول از فرد ۷۱ تست روانشناسی گرفته می شود. در مرحله دوم حدود ۱۰ سال اطلاعات عمومی از فرد پرسیده می شود. و بعد ۶ نوع تست هوش از وی گرفته می شود. ( تشابه - شمارش معکوس - مکعب - تغییر کلید جدول - شکل سازی - تشخیص نقاط ناقص ( .

پس از موففقیت در بخشهای بالا فرد به نزد پزشک هوایی دعوت می شود. پزشک هوایی فرد را معاینه کرده و یک تست رنگ از وی می گیرد بعد از صحیح جواب دادن تست رنگ گواهی AMC به فرد داده می شود و فرد می تواند کلاسهای خلبانی را آغاز کند.

به هیچ وجه فراموش نکنید که در نزد پزشک هوایی هر سوالی از شما پرسیده شد با اعتماد به نفس جواب دهید.

توجه:

۱- شماره عینک و یا آستیکمات بودن چشم در آموزش خلبانی مشکلی ایجاد نمی کند.

۲- در صورتی که در قلب مشکل (پرولاپس) وجود داشته باشد مانع پرواز شخص نمی شود.

۳- دندان پرشده مشکلی برای پرواز ایجاد نمی کند.

۴- آزمایش های گواهینامه CPL و دوره های بالاتر هیچ اختلافی با این آزمایشها ندارد٬ فقط در محدودیت باهم تفاوت دارند. 

 تنظیم : مدلر               نظر و درخواستی دارید منتظریم....

Folira81@yahoo.com

آموزش خلباني در ايران چهار برابر پرهزينه تر از كشورهاي توسعه يافته

معرفي فرودگاه بين المللي امام خميني

Modeler

ساختمان هاي جنبي :

اين ساختمان ها شامل ساختمان هاي آتش نشاني ، ساختمان هاي توقفگاه و تعميرگاه خودروهاي سنگين فرودگاه و مديريت فرودگاه ، انبارها ، پست هاي برق ، ساختمان هاي مربوط به نيروهاي امنيتي ، انتظامي و حراست ، مخابرات ، پمپ بنزين ، و ساختمان هاي مربوط به سوخت رساني به هواپيما مي باشند كه در محيط فرودگاه احداث شده و حدود 35000 متر مربع زيربنا دارند.

واحدهاي مسكوني :

47 واحد مسكوني در داخل فرودگاه با زير بناي 5900 متر مربع احداث گرديده و اسكان بقيه پرسنل فرودگاه توسط شهرك هاي اطراف فرودگاه خواهد بود.

برج مراقبت پرواز و ساختمان هاي پشتيباني :

برج مراقبت به ارتفاع 9/56 متر بين جاده هاي شرقي و غربي اسپاين با زيربناي 1100 متر مربع با سازه بتني احداث گرديده است. سالن كنترل برج به مساحت 175 متر مربع در طبقه ي 11 اين نركز قرار دارد.

د