تقرب در هوای مه آلود
برای خلبانان ابر نزدیک به زمین نسبت به دیگر پدیده ها ی که ما از آن وحشت داریم می تواند خطرات بیشتری داشته باشد.تقرب به فرودگاه در شب زیبا به نظر می رسد.اما با این حال خلبان با مشکلات متعددی روبرو می شود...در این حادثه که متعلق به سال 2000 می باشد ، یک فروند هواپیمای پایپر در فرودگاه در ایالت ماساچوست امریکا به وقوع پیوست می پردازم.Nantucket Memorial
خلبان پرواز وقتی که به نزدیک جزیره ای که آن فرودگاه در آن واقع شده است ، میرسد سراسر جزیره و همینطور فرودگاه را مشاهده می کند.بر اساس گزارش هواشناسی ابر های پراکنده و مه در منطقه پیش بینی شده بود . لذا خلبان طراست هوای مرطوبی که سرح پروازی........ را انتخاب و بر اساس آن شروع بع تقرب می نماید.لازم به ذکر د شده و به دمای نقطه شبنم برسد مستعد برای تشکیل مه بوده در این شرایط خلبان می بایستی که همیشه با آگاهی کامل از پدیده ی مه در شب مخصوصا وقطی که در نزدیکی ساحل دریا تشکیل می شود ، باشد.خستگی و اضطراب در بوجود آمدن این حادثه نقش اساسی داشته به طوری همسر خلبان روز قبل از پر از با ماشین تصادف نموده...و خلبان درگیر این ماجرا می شود.هرچند ظاهرا جراحات همسر وی ناچیز بوده...و از بیمارستان مرخص میشود و همان روز به همراه همسرش به فرودگاه می آیند و در ساعت 9:15 دقیقه ی شب به سمت فرودگاه مذکور پرواز می کنند.خلبان مجوز تقرب به باند 24 فرودگاه را دریافت می نماید.مدتی از تقرب می گذردکه خلبان متوجه تکه های مه در اطراف چراغهای تقرب می شود.
اما چراغ های سرتاسر باند قابل رویت بوده...هوای حاضر در ساعت 11:36 دقیقه ی شب درست این گونه اعلام شده بود: وزش باد از سمت 280 درجه ، 3 نات ، دید افقی 500 متر ، دید عمودی 100 پا ، درجه حرارت و نقطه شبنم 15 درجه ... که این شرایط برای تشکیل مه کاملا مستعد بود.این شرایط هیچ گاه برای یک خلبان جالب نیست...جایی که دید محو می گردد و متاسفانه در این شرایط حتی تشخیص فاصله ی نسبی هواپیما تا باند فرود سخت می باشد...این وسوسه موجب می شود که خلبان ارتفاع را زیاد از حد کم کند و تا به زیر ابر برود و دید بیشتری پیدا کند.در حالی که اصلا به این موضوع توجه نداشته که مه تا سطح آسفالت باند ادامه دارد...و بدون توجه به شیب فرود بیش از اندازه ارتفاع کم کرده...که منجر به برخورد چرخ های هواپیما با ستونی از چراغ های تقرب شده و سبب خم شدن چرخ ها می شود.وقتی که خلبانی در این شرایط قصد فرود را داشته باشد تنها 1 راه برای تقرب وجود دارد و آن حرکت روی زاویه ی شیب دستگاه ...... است.کاهش تدریجی و مداوم ارتفاع بهترین راه حل در این موارد است ...
بالاخره هواپیمای پایپر بعد از قرار گرفتن روی سطح آسفالت باند فرود و سریدن هواپیما حدود 200 پا روی باند 24 می ایستد..در این لحظه خلبان تلاش می کند با مرکز کنترل ترافیک هوایی بوستون تماس بگیرد. اما موفق نمی شود و از طرفی بر اصر کشیده شدن بال پایپر روی سطح باند 24 مقدار زیادی سوخت روی باند ریخته شده....سرنشینان در این لحظه خود را به بیرون می رسانند و بعد از چند ثانیه پایپر در آتش می سوزد...به هیچ کدام از سرنشینان پایپر آسیبی نمی رسد.
اما درس هایی که از این حادثه می توان گرفت این است که : وقتی هواپیما به صورت غیر معمول می نشیند اولین کاری که باید توسط خلبان صورت گیرد خاموش کردن موتور هواپیماست...سرنشینان هرچه سریع تر از هواپیما در شوند و همین طور خلبان نباید نگران عدم برقراری تماسش باشد.خستگی . بی حوصلگی و ... همه عواملی برای به وجود آمدن چنین حوادثی هستند : یعنی نادیده گرفتن شیب و زاویه ی فرود طبق دستگاه آی ال اس...
تهیه و تنظیم : مدلر
.
یک پرواز یک خاطره :
انگیزه ای برای فراگیری بیشتر
این خاطره ای است از خلبان مایک جمز که در خلال 4 سال اخیر 500 ساعت پرواز درج نموده...و صاحب یک فروند پایپر آرچر دو هست...که ترجیح دادم براتون بگذارم رو بلاگ:
تکمیل دوره و گرفتن مجوز پرواز بدون دید یکی از بزرگترین موفقیت های زندگی ام محسوب می شد زیرا مغز42 سلله ی من اصلا تمایلی به فراگیری بیشتر نداشت.زمانی شروع به فراگیری این دوره ام کردم که 20 سالی از شروع پروازهایم می گذشت.در نهایت با نمره ی 92 توانستم مجوز پرواز بدون دید را از استاد 42 ساله ام بگیرم...در همان روز بود که استادم به شوخی گفت حالا این مجوز را داری که بروی و خودت را به کشتن دهی....و بعد جدی گفت : اما سعی کن هر فرصتی که گیر آوردی بروی و پرواز بدون دید داشته باشی..چند روز بعد به خاطر شرکت در یک جلسه ی اداری می بایست در یک مسیر 50 مایلی از اورلاندو به لاکلند در فلوریدا پرواز می کردم.آسمان بامدادی صاف و خنک بود...ولی 3 ساعت بعد حدود 8 بامداد بود که اداره هواشناسی لاکلند پیدایش لایه ی ابرهایی به صورت منقطع در ارتفاع 2000 پایی آسمان را خبر داد.فرصتی بود که هم به عنوان تمرین و هم کار اداری اولین پرواز بدون دید خود را ثبت کنم...
منتها زمانی که مشغول ثبت آن بودم متوجه شدم یک جبهه هوای کم فشار در حال شکل گیری روی خلیج مکزیک است . به هر حال هنگامی که پایپر را تحت برنامه ی ثبت شده ی آی ال اس از باند اورلاندو بلند کردم تقریبا 3 ساعت از دریافت آخرین گزارش هواشناسی می گذشت.کنترلر برج نیز مرا در مسیر پروازیم قرار داده بود . (به طرف لاکلند) در حالی که نمی دانستم آن گزارش 3 ساعت قبل مرا با خطرناک ترین زمان عمرم روبرو می کند... طولی نکشید و لحظاطی بعد در ارتفاع 4000 پایی وارد ابرهای پراکنده ی اسكاترد شدم و بعد از یک عمر پرواز وی اف آر به دور از هر ابر حالا از یک لایه ابر وارد لایه ای دیگر می شدم برایم عجیب بود…دقایقی بعد واقعا آرزو می کردم ای کاش استادم الان در کنارم بود و با گفتن این جمله که " همه چیز عادی و تحت کنترل است " به من دلگرمی می داد.20 مایلی لاکلند بودم که وارد لایه ی ابری کامل شدم و و در آن محیط احساس می کردم هواپیما دچار گردشی تند و دورانی به سمت زمین شده…اما آلات دقیق شرایطی عادی و معمولی را نشان می دادند…کدام را باید باور می کردم…؟به سختی نوک بال هواپیما دیده می شد پس چگونه ……..؟
در همین لحظات بود که احساس کردم صدای موتور دیگر عادی نیست و هر لحظه بر سرعتم افزوده می شود…نگاه کردم به عقربه ی سرعت عمودی پایپر که متوجه شدم هواپیما با سرعت 1500 پا در دقیقه در حال کاهش ارتفاع است…بال راست نیز بع پایین گردش کرده بود.و قطبنما هم به دور خودش می چرخید….ولی باز من در این گردش دورانی رو به پایین احساس می کردم پایپر در حالت کاملا عادی رو به جلو در حال پرواز است…باز کدام را باید می پذیرفتم…! صدای استادم در گوشم پیچید که همیشه می گفت : " به آلات دقیق هواپیما در هر شرایطی که هستی اطمینان داشته باش " . لذا بلافاصله با فشار زیادی پایپر را به حالت عادی باز گرداندم…تلاطمات هوا شروع شد …خیلی وحشت ناک بود.پایپر تکان های شدیدی می خورد…رعدوبرقی زد و کیف 14 کیلویی من از صندلی جدا شد و به در راستی پایپر برخورد کرد…
اینجا بود که صدای کنترلر برج را شنیدم که سطح پروازی خاصی را برایم مشخص کرد و اعلام کرد چراغ های تقرب فرودگاه لاکلند از کار افتاده اند.و تقرب باید به صورت غیر دقیق انجام می شد…
این صدای کنترلر بود : هواپیمای چروکی شماره 2241 یانکی شرایط حاضر پرواز شما چگونه است؟
در حالی که سعی داشتم لرزش صدایم که ناشی از ترس بود را پنهان کنم گفتم : دید صفر ، بارندگی شدید و تلاطم زیاد هوا…
کنترلر : به راست گردش کنید و جهت 30 درجه را بگیرید و ارتفاع را به 1700 پا کاهش دهید تا امواج تقرب فرودگاه را دریافت نمایید. .برای فرود روی باند 5 لاکلند مجاز شده اید .
بلا فاصله دستور را انجام دادم…شرایط خیلی سخت بود.به 5 مایلی فرودگاه رسیدم هنوز امواج را نمی گرفتم…تلاطم هما پایپر را به بالا و پایین می انداخت به طوری که 400 پا کمتر داشتم.از انجایی که شنیده بودم هواپیما ها دی این شرایط قبل از رسیدن به باند دچار سانحه می شوند با خودم گفتم خوب آن سانحه ها همین طوری رخ می دهند…در این لحظات بود که در سمت راست در ارتفاع 400 پایی چراغ های باند را دیدم…با تمام قدرت پایپر را به سمت باند کشیدم و ارتفاع کم کردم…و پایپر را به سختی روی باند نشاندم…در لحظه ی تماس جرخ ها چنان آرامشی گرفتم که تا آن لحظه نداشتم. در نهایت آن پرواز وحشتناک پایان خوشایندی داشت.
مهمتر از همه اینکه یاد گرفتم به گزارش 3 ساعت پیش هواشناسی اعتماد نداشته باشم و هر لحظه گزارش را بگیرم و همینطور همیشه به آلات دقیق هواپیما اطمینان داشته باشم..
فرود روي اتوبان
اشتباهي كه هرگز نبايد تكرار شود
اين خاطره از خلبان ريچارد جي ويسكا مدرس زميني فعلي هواپيماي ايرباس 320 براي خطوط هوايي نورث وست در پهر مينياپوليس مي باشد.كه در مدت 29 سال معلم خلباني 1200 ساعت پرواز ثبت كرده.
اولين شرايط اضطراري واقعي زماني شروع شد كه در شبي تاريك و حين پرواز با يك فروند سسنا 182 صداي كنترلر برج فرودگاه اشتوتگارت كه با زبان انگليسي سليس اما لحجه آلماني سخن مي گفت شنيدم كه مي گفت : سسنا 2 – 6 گلف به راست پيچيده و جهت 220 درجه را بگيريد.براي ورود به مسير erzlocali باند 26 مجاز شده ايد.روي فركانس 118.8 با برج تماس بگيريد.بلافاصله بعد از تكرار آن شروع به گردش كردم.در اين لحظه مي خواستم به همكار خلبانم در صندلي راست از زيبايي شب صحبت كنم كه ناگهان موتور از غرش بازايستاد....
در آن لحظه در ارتفاع 2500 پايي از زمين بوديم.و تقريبا در 3 مايلي فرودگاه ...من به عنوان يك معلم خلبان بارها و بارها اين شرايط اضطراري را درس دادم اما اين اولين باري بود كه در واقعيت به اين شرايت برخورد مي كردم. بلافاصله اقدامات لازم را انجام دادم.و سعي كردم موتور را روشن كنم. اما نشد.......
چراغ هاي تقرب باند فرودگاه واضح بود. برايم يقين شد كه با موتور خاموش به باند نخواهيم رسيد.
لحظه تصميم گيري بود شرايط پرواز عبارت بود از : تاريكي شب كه نمي توانستيم زمين زير پايمان را ببينيم...موتور خاموش و نبودن احتمال براي رسيدن به باند فرود.
در اين لحظه اتوبان زير پايمان كه مملو از ماشين در حال حركت بود به عنوان اولين گزينه براي فرود به نظرم رسيد.لذا به خلبان جيمز گفتم: جيمي تو كنترل ارتباطات را داشته باش و به همكار ديگرم در صندلي عقب گفتم: بيلي تو هم هواست به ماشين ها و اوضاع بيرون باشه...
اعلام شرايط اضطراري كرديم و گفتيم در حال فرود روي اتوبان هستيم.در حالي كه در فاينال اتوبان قرار داشتيم 20 درجه به راست گردش كردم. در حدود 1000 پايي زمين بوديم و همه ي امور تحت كنترل بود كه ناگهان متوجه اتومبيل اسپرتي شدم كه زير پايمان با سرعت ما در حركت بود . اگر در همان حال ادامه مي داديم به ناچار با آن برخورد مي كرديم. دوباره لحظه ي ديگري براي تصميم گيري رسيده بود...
آنها هيچ اطلاعي از وضعيت ما نداشتند.تصميم گرفتم روي رديف درختان وسط اتوبان فرود بيايم.درست در حال برخورد نوك بال با درختان رديف سمت چپ بود كه ظاهرا اتومبيل اسپرت متوجه ما شده و سرعتش را كم كرد...در همان لحظه بود كه سسنا 182 را با تمام قدرت به سمت راست كشيدم و جلوي آن ماشين فرود آمديم... به ناگهان همكارم فرياد زد : مواظب باش !!!!!! يه پل روبروي ماست...با تمام قدرت روي ترمز فشار آوردم و زير پل بود كه متوقف شديم... وقتي پياده شديم صفي از ماشين پشت ما بود .. صاحب اتومبيل به همراه پسرش از منور هاي رنگي براي متوقف كردن و هشدار به ديگر ماشين ها استفاده كرده بود...
بعد از 1 دقيقه هلي كوپتر امداد و پليس مستقر در فرودگاه اشتوتگارت بالاي سر ما ظاهر شد.
خسارت وارد به هواپيما فقط شكسته شدن چراغ نوك بال بود( برخورد با درختان). امروزه در كتاب راهنماي پرواز با سسنا 182 با تاكير مي گويد: در شرايط اضطراري از باك هاي هر 2 طرف استفاده كنيد و فقط در پرواز Level مجاز به استفاده از باك 1 طرف هستيد... و ما در مدت پرواز از 1 طرف استفاده كرديم و بعد ديديم كه هنوز 10 گالن سوخت باقي مانده...
اين حادثه به طور باور نكردني بخير گذشت..............................
nazar faramush nashe.ok
