گفت و گو با اولين بانوي خلبان ايران
شنيدن حضور يك زن در حرفه خلباني شايد باور كردني به نظر نيايد، به ويژه آنكه بشنويد اين زن، خلبان يك جت تيزپرواز از نوع جت فالكن (jet falcen) (1) هم هست.
البته متعجب تر مي شويد وقتي بشنويد اين بانو، مسووليت پرواز (Flight Check) – بازرسي كليه دستگاه هاي ناوبري فرودگاه هاي مختلف كشور – را هم بر عهده دارد.
خانم ده بزرگي، چه شد كه به فكر پرواز افتاديد؟
من از زمان كودكي به اين كار علاقه داشتم. براي من فرقي نداشت كه حتماً خلبان بشوم يا چترباز و … به هر چيزي كه به هوا و فضا مربوط مي شد، علاقه نشان مي دادم و به اين موضوعات زياد فكر مي كردم. همان طور كه گفتم، مدام به كاري مي انديشيدم كه در آسمان باشد، ولي زياد به ريز ماجرا پايبند نبودم. شايد هم فكرم نمي رسد كه واقعاً بايد به چه فكر كنم و يا خواسته ام در آينده چيست؟ اصولااين علاقه از بچگي در ذهنم بود.
يعني فقط در آسمان بودن هدف شما بود؟
نه، دليل ديگري هم داشت، هميشه دوست داشتم شغلي ماوراي ديگران داشته باشم!! اگر حمل بر خودستايي نمي كنيد از همان كودكي هر شغل و حرفه اي را كه مي ديدم و مي شنيدم به خودم مي گفتم خوب، اين شغل ها را همه دارند، پس بايد به دنبال چيزي باشم كه هيچ كس ديگر نداشته باشد. البته اين تفكر مربوط به دوران كودكي و نوجواني ام مي شود، ولي در پاسخ به سؤال شما بايد عرض كنم، انگيزه اصلي ام همان علاقه بود و بس.
از چه سالي به علاقه تان رنگ واقعيت داديد؟
از سال 1353 وارد اين كار شدم، اما در آن سال هنوز موفق به اخذ ديپلم نشده بودم و در دوره دبيرستان هم واقعاً به اين كار علاقه مند بودم. در هنگام تعيين رشته هم، مي ديدم كه به هيچ يك از اين رشته ها علاقه ندارم و مرتب با خودم مي گفتم اين رشته ها را نمي خواهم.
بعد…؟
بعد ، در يك مقطعي (يعني قبل از انقلاب) براي اشاعه فرهنگ، مركز آموزش فنون آن ايام «باشگاه خلباني» نام داشت، از مدارس مختلف، دانش آموزان نسبتاً ممتاز را به همراه شاگرداني كه مسؤولان مدرسه از آنها رضايت داشتند انتخاب مي كردند تا از صفر وارد اين رشته تحصيلي شوند.
از صفر يعني چه؟
يعني كسي نمي توانست از ابتدا بگويد كه مي خواهم با هواپيما بپرم. مي بايستي از ب بسم الله آموزش را فرا مي گرفتي و آموزش هم شامل مدل بود، بعد هواپيماي گلايدر و … به عبارتي، مي بايستي هواپيما سازي به شكل مدل را فرا مي گرفتيم تا بتوانيم مراحل بعدي آموزش را سپري كنيم و در نهايت به آموزش تئوري و عملي پرواز مي رسيديم.
درباره باشگاه هوانوردي لطفاً بيشتر توضيح دهيد.
باشگاه هوانوردي كه هم اكنون «مركز آموزش فنون هوايي » نام دارد، داراي 5 شعبه در شهرهاي تهران، تبريز، مشهد، شيراز و اهواز است كه اگر اشتباه نكنم قبل از انقلاب دو شعبه ديگر در شهرهاي كرمانشاه و همدان هم داشت كه فعلاً حذف شده اند و هر كس در ايران مي خواست خلبان بشود بايد از اين فيلتر مي گذشت. (اين باشگاه يكي از مجهزترين و بزرگترين مراكز آموزش فنون در خاورميانه است). متقاضيان آنجا مي آمدند و آموزش خلباني را مي ديدند و سپس جهت اخذ گواهينامه خلباني به سازمان هواپيمايي كشوري معرفي مي شدند و بعد از دادن امتحانات ، گواهينامه دريافت مي كردند و به ارگان هاي مربوطه معرفي مي شدند .
آيا در آن ايام كه اشاره كرديد، خانم ها هم حضور داشتند؟
بله، هم خانم ها و هم آقايان بودند، - منتهي بعد از آنكه از فيلترهاي مختلف مي گذشتيم، از تعداد افراد كاسته مي شد. مثلاً بعد از اتمام دوره مدل و گلايدر، خود به خود ريزش وجود داشت و تعدادي هم خودشان تمايلي به ادامه نداشتند.
منظورتان خانم ها است؟
فرقي نمي كرد، حتي آقايان هم مايل نبودند ادامه بدهند. گاهي اوقات مشكلاتي برايشان به وجود مي آمد يا اينكه مي ديدند استعداد كافي براي اين حرفه را ندارند، لذابه آنها اجازه ادامه كار داده نمي شد. اين بود كه از هر مقطعي كه مي گذشتيم، مثل مدل يا گلايدر و با موتور، به همان نسبت از تعداد آقايان و خانم ها كم مي شد و آخرين مرحله آموزش، پرواز با هواپيماي با موتور بود.
اشاره به هواپيماي مدل كرديد. يعني ساخت مدل ، يا به پرواز در آوردن مدل؟
هر دو كار را انجام مي داديم. ابتدا هواپيماي مدل را به صورت كشي مي ساختيم و پرواز مي داديم. وقتي اين مرحله را تمام مي كرديم. آموزش مرحله بعدي آغاز مي شد و ما مي بايست هواپيماي مدل موتوردار را كه كنترل لاين (Control line) نام داشت مي ساختيم و وقتي كه كامل مي شد به پرواز هم در مي آورديم و در نهايت به ما گواهينامه مدل اعطا مي شد.
راستي نگفتيد بالاخره ديپلم تان را گرفتيد يا قبل از اخذ آن به باشگاه هوانوردي پيوستيد؟
دو سال قبل از اخذ ديپلم براي اين كار اقدام كرده بودم. يك سال آن را جهت دوره آموزشي مدل گذراندم و سپس به ما اجازه دادند با گلايدر پرواز كنيم، خلاصه گواهينامه را گرفتم. و وقتي كه تمام شد، تازه آموزش با هواپيماي موتوردار آغاز شد. به اين مرحله كه رسيديم، تعداد خانم ها خيلي كم نشد! در اين مرحله پرواز كردن را آموزش دادند در حدي كه ببينند آيا بدن ما آمادگي لازم را دارد؟ يا اينكه آيا اصلاً علاقه اي براي انتخاب اين كار به عنوان حرفه داريم؟
دراولين پرواز به صورت آزمايشي همه را مي پراندند و سپس ارزيابي مي كردند كه ببينند چه كسي هست، كي نيست. چه كسي علاقه دارد و چه كسي ندارد؟
تمام اين امتحان ها را انجام داديم و چون متوجه شدند هم علاقه دارم و هم نسبتاً دانشجوي تنبلي نيستم! اجازه دادند در حالي كه هنوز ديپلم را نگرفته بودم پرواز را با هواپيماي با موتور شروع كنم. سپس همزمان ديپلم خود را گرفتم.
در چه سالي؟
در سال 1355. يعني قبل از ديپلم، «سلو» شدم و يكسال بعد از ديپلم امتحان CPL را دادم و قبول شدم.
CPL يعني چه؟
يعني گواهينامه خلباني بازرگاني.
اولين عكس العمل خانواده شما چه بود؟
خانواده ام زياد تعجب نكردند چون تقريباً از نوجواني اين لغت را به كار مي بردم كه دوست دارم يك جايي يك راهي باز شود كه اين كار را ادامه دهم. البته مادرم زياد خوشحال نبود، چون خيلي دوست داشت من پزشك شوم.
اطرافيان چه؟
زياد باور نمي كردند. يعني علي رغم اينكه مي ديدند پرواز هم مي كنم ولي به عنوان يك حرفه آن را خيلي جدي نمي گرفتند. ضمن اينكه خودم هم سعي مي كردم حرفه ام را پنهان نگه دارم. يعني اگر كسي نمي دانست نمي گفتم كه كجا مي روم و چه درسي مي خوانم. هيچي نمي گفتم، مگر اينكه خودشان متوجه مي شدند.
آيا از خانم هايي كه با شما همدوره بودند كسي به مرحله اخذ گواهينامه رسيد؟
بله، تعدادي به مرحله پرواز با هواپيماي موتوردار رسيدند، ولي متأسفانه هيچ كدام موفق به اخذ گواهينامه در آن زمان نشدند.
شما اصالتاً كجايي هستيد؟
پدرم شيرازي است، خودم هم در شيراز متولد شدم. اما بزرگ شده چند شهر هستم.- شيراز، اصفهان و تهران. مادرم اهل تهران (شميرانات) است اما چون با پدرم ازدواج كرد به تبعيت از پدرم، در اين شهرهايي كه نام بردم زندگي مي كرديم. ولي من از سال 1356 تا الان در تهران زندگي مي كنم.
مي توانم سال تولدتان را هم بپرسم؟!
بله، من متولد سال 1336 هستم.
چند تا خواهر و برادر هستيد؟
6 تا خواهر و برادر، يكي از برادرهايم در جبهه هاي جنگ به مقام شهادت نائل شدند.
چند تا فرزند داريد؟
دو تا.
خانم ده بزرگي حالا بفرماييد بعد از اخذ گواهينامه چه كار كرديد؟
قبل از دريافت گواهينامه، يعني در حدي كه «سلو» مي شديم (اولين پرواز خلبان به تنهايي و بدون مربي) مسوولان باشگاه گفتند كساني كه مايل هستند بمانند و قرارداد ببندند و اين كار را به صورت حرفه قبول كنند، چه كساني هستند؟ در آن ايام از ميان قشر خانم ها، من تنها بودم و به اتفاق تعدادي از آقايان استخدام شديم. بعد از آن به ما گفتند اين گزينه را مي توانيد انتخاب كنيد: رفتن به «پارس اير» يا «ايرتاكسي» يا «اير سرويس» و يا شغل معلمي در باشگاه خلباني؟ يكي از اينها را بايد انتخاب مي كردم.
خب شما كدام را برگزيديد؟
بايد اعتراف كنم از آن چيزي كه انتخاب كردم، الان زياد راضي نيستم، شايد آن موقع چيز ديگري در ذهنم بود. بله، آن موقع گفتم، مي خواهم معلم شوم الان مي فهمم كه اشتباه كردم چون پيشرفتي نداشت. جز اينكه در اين سال ها در واقع عمرم بيشتر تلف شد. از نقطه نظر كاري خيلي سنگين بود ولي پيشرفت زيادي نداشت ساير همكارانم يعني آقاياني كه به ايرتاكسي يا ايرسرويس رفتند در حال حاضر در آسمان يا ايران اير هستند و پرواز مي كنند، با اين كه سابقه خدمتمان يكي است، ولي آنها خيلي زياد پيشرفت كردند.
با اين حساب شما راهتان را جدا كرديد و تدريس را انتخاب كرديد؟
بله...
در باشگاه خلباني، چه نوع هواپيماهايي را آموزش مي داديد؟
خود باشگاه هواپيمايي، هواپيماهاي گوناگوني دارد كه آموزش آنها را به عهده داشتيم از قبيل:
بونانزا (Bonanza)، سسنا(Cessna)، پايپر(pipper)، توباگو (Tobago)، تي بي 21 (Tb 21)
آيا اين هواپيماهايي را كه نام برديد، داراي موتور هستند؟
بله، تمام اينها هواپيماهاي يك موتوره هستند و دو موتوره هم وجود دارد مثل شرايك، كماندر، آيلندر و ...
در حال حاضر نحوه جذب دانشجودر اين باشگاه چگونه است؟
تا قبل از سال 1372، دانشجويان خلباني از ارگان هاي مختلف معرفي مي شدند. ولي از اين تاريخ به بعد دانشجوي آزاد هم داشتيم كه براي آموزش ثبت نام مي كردند و من به اتفاق ديگر همكاران مرد افتخار آموزش به اين افراد را داشتيم.
آموزش، تئوري بود يا عملي؟
آموزش هم به صورت تئوري بود و هم عملي. اما يكسري از خلبانان با دلايل مختلف فقط آموزش عملي را انجام مي دادند.
براي خلبان شدن علاوه بر آموزش، آيا آزمايش تندرستي هم مي گرفتند؟
بله، براي شروع، ابتدا يك امتحان از ما مي گرفتند كه سوالات آن در مورد هوش، زبان، رياضي، فيزيك و ... بود و علاوه بر آن آزمايشات سخت پزشكي شامل نوار مغز، قلب، چشم، قفسه سينه، گوش و ... را هم انجام مي دادند. كه تمام اينها توسط پزشكان معتمد سازمان هواپيمايي كشوري انجام مي شود.
به روال كليشه اي مرسوم، يك خاطره از اولين پروازتان بگوييد؟
به نظر من پرواز چه اول، چه آخر، همه اش خاطره است. منتهي پرواز اول شايد خيلي شيرين تر به نظر برسد. يادم است كه در اولين پروازم هوا ابري همراه با باد و توفان بود و ابرهاي تيره و تار آسمان را پوشانده بود و من به اتفاق استاد خلبان به پرواز رفتم. واقعا فراموش نمي كنم خيلي لذت بردم. يادم است كه استاد مرتب مانور مي كرد ببيند كه آيا حالم به هم مي خورد يا نه؟ كه خوشبختانه موفق عمل كردم.
فلسفه ريختن سطل آب بر سر خلبان چيست؟
خود ما هم اين فلسفه را از استادان پرسيده ايم عده اي به اين صورت جواب داده اند كه: خلبان آن لحظه كه از هواپيما پياده مي شود يك غرور عجيبي سراپاي او را فرا مي گيرد و براي سرشكن كردن اين غرور يك سطل آب سرد بر روي او مي پاشند تا به وي بگويند، زياد مغرور نشو! زيرا روزي كه خلبان مغرور شود، روز سانحه است و عده اي هم گفته اند چون خلبان مرگش مشخص نيست و ممكن است در هوا بميرد آن سطل آب براي غسل دادن اوست.
در زمان جنگ عراق، چه كار مي كرديد؟
در زمان جنگ، من در باشگاه خلباني در مقام معلم خدمت مي كردم و نحوه كار ما به اين صورت بود كه با نيروي هوايي مشتركاً پروازهايي را انجام مي داديم. در واقع پرواز ديده بان را انجام مي داديم.
هيچ محدوديتي براي زن بودن شما وجود نداشت؟
خير. من هم پا به پاي آقايان پرواز مي كردم و ساعت پرواز جنگي ام همسان با بقيه است. ما بنا به نوع مأموريتمان مرتب تقسيم مي شديم. يك گروه در تهران و گروهي در اهواز، اصفهان، دزفول، شيراز و ... پرواز مي كرديم و مأموريتمان را انجام مي داديم، آن زمان زياد احساس ترس نداشتيم. يعني همه با دل و جان مي خواستيم يك جوري به مملكت خدمت كنيم.
آيا در آن هنگام علاوه بر آموزش، مسؤوليت ديگري هم داشتيد؟
علاوه بر اينكه معلم بودم در مقام معاون آموزش عمليات باشگاه خلباني هم فعاليت مي كردم.
يعني مسؤوليت شما شامل آن 5 شعبه بود كه فرموديد؟
بله، يعني همه شعبات زير نظر معاون آموزش عملياتي بودند.
اين درست است كه مي گويند واژه ترس براي خلبانان مفهومي ندارد؟
اصلاً اين طور نيست. بالاخره ما هم انسان هستيم. بله ... شايد در لحظه حادثه نترسيم ولي بعدش تازه
مي فهميم چه خطراتي از سرمان گذشته است.
چه خطراتي در زمان جنگ شما را تهديد مي كرد؟
خطرات زيادي داشتيم. مثلاً وقتي وضعيت قرمز مي شد و ما در آسمان بوديم، چه خانم و چه آقا طبيعي بود كه بترسيم، ترس از اصابت موشك، هواپيماهاي دشمن، خود مشكلات پرواز و ... همه خطر آفرين بودند. ولي در آن شرايط ما بايد انجام وظيفه مي كرديم. باور كنيد گاهي به قدري پرواز مي كرديم كه از خستگي جلو رويمان را نمي ديديم و وقتي پياده مي شديم، احساس مي كرديم مي خواهيم زمين بخوريم.
آيا شما پرواز شب هم داشتيد؟
آن زمان كه دانشجويان مي خواستند گواهينامه خلباني بگيرند در ملزومات پروازي آنها چند ساعت پرواز شب گنجانده شده بود كه توسط همه معلم خلبانان انجام مي شد.
خانم ده بزرگي، من شنيده ام وقتي در شرايط اضطراري سيستم هيدروليك هواپيما اشكال پيدا مي كند، كنترل فرمان ها به سختي صورت مي گيرد كه مي شود گفت به نيروي فيزيكي قوي نياز دارد حالا كه شما يك خانم هستيد با اين مشكل چگونه برخورد مي كنيد؟
بله خب ... به هر حال خانم ها از بدن ظريف تري برخوردارند ولي طبيعتاً وقتي وارد چنين شغلي مي شوند بايد آن كاري را كه به آنها محول مي كنند انجام دهند. خب شما اگر توانستي در اين كار مي ماني، اگر نتوانستي بايد بروي بيرون. در مورد پاسخ فني سوال شما بايد بگويم كه البته آن موقع در هواپيما مسؤوليت كامل با معلم خلبان بود. ولي حالا در هر پرواز دو تا خلبان است كه در مقام خلبان و سرخلبان (خلبان يك و دو) و اگر چنين موردي پيش بيايد، خلبان هاي ديگر مي توانند همكاري كنند به هر حال هر جور شده بايد از پس آن بربياييم.
آيا تاكنون نظر خارجي ها را در مورد حرفه خود شنيده ايد؟
بعضي از كشورها، خانم هاي ايراني را خيلي حقير مي شمردند. آنها وقتي فهميده بودند كه خانمي خلبان است مي گفتند برايمان جالب است كه يك زن ايراني در اين حرفه فعاليت كند. آنها همچنين اظهار مي داشتند كه فكر نمي كرديم در ايران اصلا خلبان زني وجود داشته باشد. ما شنيده بوديم زن ها در ايران خيلي محدودند البته بايد اضافه كنم كه خوشبختانه از سال 1372 به بعد ورود دانشجو آزاد شد و خيلي از خانم ها استقبال كردند و خيلي ها هم گواهينامه گرفته اند.
از اين كه اولين خلبان زن هستيد چه احساسي داريد؟
خب به هر حال اين واقعيتي است كه اول بودن ناخودآگاه غرور آفرين است، ولي به نظرم انسانيت مهمتر از اولين بودن است.
خانم ده بزرگي بي تعارف بگويم در جاهاي زيادي شنيده ام كه كسان ديگري هم ادعاي اولين زن خلبان در ايران را دارند، نظرتان در اين باره چيست؟
من مجبورم با صراحت عنوان كنم كه اولين زن خلبان گواهينامه دار هستم، ولي خوب بعد از من خيلي ها آمدند و گواهينامه هم گرفتند و هنوز هم اين روند ادامه دارد.
صحبت ها از اولين ها شد، و مي دانيم اولين ها ذاتاً داراي مشكلاتي بر سر راه خويش هستند؟ از اين مشكلات بگوييد.
طبيعي است كه هر كس در هر زمينه اي اولين باشد، مشكلاتي در سر راهش است ولي از اين خوشحالم كه مشكلات را پشت سر گذاشته ام و اين راه را براي بقيه خانم ها هموار كرده ام.
اگر بپذيريم كه شغل بر شخصيت انسان تأثير گذار است شما كه در ارتفاع بالا همه چيز را كوچك مي بينيد، آيا در رفتار زميني تان تأثيري هم گذاشته است؟
بله، ولي اين بدين معنا نيست كه خداي ناكرده بخواهم خودم را ماوراي ديگران بدانم، بلكه باعث شده نقش ماديات در زندگي ام كمرنگ شود و بيشتر به معنويات بپردازم.
خلباني را تعريف كنيد؟
خلباني يك هنر است، هنر خيلي قشنگي است، هنري كه ماوراي چيزهاي ديگر است كه حتماً بايد عاشق باشي تا بتواني با سختي هايش كنار بيايي.
شما علاوه بر شغل خلباني به حرفه ديگري هم اشتغال داريد؟
بله، در زمينه كاري خودم فعاليت دارم. يكي از كارشناسان دفتر عمليات استاندارد سازمان هواپيمايي كشوري پرواز هستم.
آيا هنوز در باشگاه خلباني حضور داريد؟
نه حضور ندارم.
پس چه كار مي كنيد؟
در حال حاضر بر روي هواپيماي جت فالكن پروازهاي (flightcheck) را انجام مي دهم، بدين معني كه كليه دستگاه هاي ناوبري فرودگاه هاي مختلف را بازرسي مي كنيم.
پس با اين حساب شما اولين زن خلبان هواپيماي جت هم در ايران هستيد؟
بله...
شما در مورد پرواز flightcheck مشكلي نداريد؟
به لطف خدا با كار خيلي سنگين و سخت است اما به خاطر همكاران خوبي كه دارم و محيط بسيار صميمي اين كار توسط خلبانان همكاري مهندسان پرواز و گروه flightcheck به خوبي انجام مي شود.
به نظر مي رسد همسرتان هم خلبان است؟
بله.
آيا در خانه هم با يكديگر بحث پرواز داريد؟
بله، در اوقات بيكاري با يكديگر بحث پرواز داريم و برخلاف ساير خانواده ها كه در مورد مسايل غير كاري بحث و تبادل نظر مي كنند، ما فقط در باره پرواز و دانش آن با هم گفت و گو مي كنيم.
آيا شما ازدواجتان را در آسمان ها جشن گرفتيد؟
نه اما بعد از ازدواج يك پرواز به همين مناسبت داشتيم.
با توجه به اينكه ممكن است روزهايي از هفته پرواز همزمان داشته باشيد، حتماً از مشتريان پر و پا قرص رستوران هاي اطراف منزلتان هستيد؟
بله، البته من خودم آشپزي هم مي كنم و از اين نظر مشكل چنداني ندارم.
به عنوان آخرين سؤال موفقيت تان را مديون چه كسي مي دانيد؟
اول توكل به خدا و بعد هم حمايت خانواده.
شکل گرفته. در حال حاضر ایشون معلم خلبان هستند..
در طی یک ماه چند بار پرواز می کنید ؟
به این دلیل که من معلم خلبان هستم پیش آمده که در طی یک روز چند بار پرواز کنم اما به عنوان خلبان جت فالکون در ماه بیشتر از 5 روز پرواز نمی کنم.
بیشتر به فکر اوج گیری هستید یا فرود ؟
وقتی یک کاری را شروع می کنی همیشه دوست داری آن را به خوبی به پایان برسانی. و چون مبدا و مقصد ما از قبل مشخص هست مدام به مقصد فکر می کنی و همیشه در اوج هستی که به نقطه ی پایانی و فرود فکر می کنی...اما اوج را خیلی دوست دارم...
مناسب ترین فصل برای پرواز کدام است؟
در پرواز وقتی از ابر ها بالاتر می روید دیگر تفاوت فصل ها احساس نمی شود.
زیبا ترین فصل برای پرواز کدام است؟
ایران در هر فصلی زیباست.جنگل ... کویر ... دریا همه و همه زیبایند.
پرواز در شب چگونه است؟
یک نوع احساس کاملا مرموز به خلبان دست می دهد.یک حالت تنهایی عجیب....چقدر به خدا نزدیک است.دیدن نور خان ها را در شب خیلی دوست دارم.
آیا پرواز در روز بارانی مشکلی برای خلبان به وجود نمی اورد؟
هواپیما در بالای ابرهاست ... هوا کاملا صاف است و فقط دمای هوا پایین است که با توجه به آن خلبان دمای داخل را تنظیم می کند.
در چه شرایطی کار شما سخت است؟
ابرهای طوفان زا که رعد و برق تشکیل می دهند...اگر دید فرودگاه مقصد نیز کم باشد برای خلبان خیلی آزار دهنده است.
رابطه ی شما با هواشناس ها چطور است؟
خلبان ها احتیاج ضروری به اطلاعات هواشناسی برای پروازشان دارند.
آیا تا به حال برایتان اتفاق افتاده که هواشناسی برعکس پیش بینی کند؟
قبلا خیلی اتفاق می افتاد اما امروزه به علت مدرن تر شدن دستگاه ها این اتفاق نادر است.
خاطره انگیز ترین پروازی که داشتید؟
در زمان جنگ پروازهای کمک رسانی برای جبهه داشتم .دارو و خون به جبهه می بردم.خاطرات آن زمان از یادم نمی رود....
زیبا ترین پروازتان....؟
همهی پروازها زیباست . و ر کدام با بعدی متفاوت است.اما یک پرواز که از بجنورد به سمت مهرآباد در حال پرواز بودم به خاطر غروب خورشید خیلی زیبا بود.
خانواده نظرشان با حرفه ی شما چیست؟
دخترم و دامادم در همین حرفه هستند...اما همسرم از پرواز خوشش نمی اید و از ارتفاع می ترسد.
در آسمان هم ترافیک است؟
بله اما حساب شده و منظم.نظم دهی به این سیستم کار کارشناسان مراقبت پرواز است.
ترافیک زمینی را ترجیه می دهید یا هوایی؟
ترافیک زمینی غیر قابل تحمل است.مخصوصا آلودگی هوای تهران....شهر تهران یکی از پرنور ترین شهرهای دنیاست امی بعد از کمی اوج گیری هیچ چیز دیده نمی شود.
چراق قرمز هم در آسمان وجود دارد؟
بله مناطق ایستایی هستند که خلبان موظف است قبل از فرود در آن مکان ها توقف داشته باشد.
تا به حال در آسمان به پرواز دسته جمعی پرندکان برخورده اید؟
بله و برایم خیلی جالب است. از طبیعت درس می گیرم...از نظمشان...طی 28 سال پرواز تنها 1 بار با آنها تصادف کردم....
بزرگترین موفقیت زندگیتان ....؟
خلبان های خوبی تربیت کردم که در شرکت های مختلف مشغول پروازند...
اوقاتی که بیکارید چه کار می کنید؟
بیشتر ورزش ... کوهنوردی و شنا و پیاده روی.
مطالعه هم می کنید؟
بله ... کتاب های شعر.
اولین درسی که به دانشجویان می دهید؟
دور کردن کبر و غرور...
آسمان بهتر است یا زمین؟
هر دو .. آسمان بدون زمین زیبا نیست....
یک آرزو؟
ای کاش می توانستم فضا نورد شوم...........................
تنظیم : مدلر
http://owjeparvaz.blogfa.com
Folira81@yahoo.com
اگر عاشق پرواز هستید
اگر همیشه در رویای پرواز سیر می کنید
اگر می خواهید خلبان شوید
اگر می خواهید با راز موفقیت خلبانان جوان آشنا شوید
اگر دوست دارید هر هفته خا طرات خلبانان معروف دنیا را مطالعه کنید
اگر به دنبال پاسخ سوالات خود در زمینه ی هوانوردی هستید
اگر به دنبال سی دی های آموزشی و هوانوردی می گردید
می توانید هر هفته مطالب جالب ، خاطره ، مصاحبه با خلبانان و مراکز آموزش خلبانی و ... و .. و را در این وبلاگ مطالعه کنید...اما این نظرات و پیشنهادات شماست که باعث میشه تا نویسنده میزان خوانندگان مطالب و سطح انتظارات انها در این زمینه را تشخیص دهد و آنها را براورده سازد...از این رو منتظر نظرات و پیشنهادات شما هستیم....
با تشکر از شما
نویسنده : مدلر
مصاحبه با مهدى فيروزه سهيل كمك خلبان
شبيه زندگى:
پرواز كن، پرواز كن :
مى دانيد مادر و پدرها گاهى آرزو مى كنند كه بچه هاى شرشان بروند و خلبان شوند. بروند هوا تا از شيطنتشان كاسته شود. حالا از اين بشنويد كه يكى از همين بچه شرهاى ايرانى رفته و خلبان شده است و تازه مى گويد كه پنجاه درصد از نا آرامى درونش فروكش كرده است. نتيجه مى گيريم كه شما پدر و مادرهاى عزيز به جاى آرزوى پرواز براى كودكان بلايتان، برويد و يك جورى آنها را آرام كنيد. «مهدى فيروزه سهيل» كودك ناآرام، چند سالى است كه با پريدن نيمى از وجودش را آرام كرده است.
نيمه ديگر اين شيطنت امروز به نواختن گيتار و پيانو و ورزش مى گذرد.
مثل همه بچه ها
چطور شد كه خلبان شد؟ «از هر بچه اى كه بپرسى مى خواهى چه كاره شوى مى گويد دكتر يا خلبان.» آرزوهاى كودكيش اين دو شغل بودند. اما چه شد كه رفت سراغ خلبانى و نه پزشكى:
«از آنجايى كه ما پشت ميزنشين نبوديم و شيطون هم بوديم، رفتيم و خلبان شديم.» اما نه از همان اول «بعد از اينكه سربازى رفتم و فوق ديپلم كامپيوتر گرفتم، ديدم مهندسى و پزشكى به درد ما نمى خورد. تغيير رشته داديم و از سال ۱۳۷۹ وارد اين رشته شديم. تا اواخر ۸۲ كه تمام كرديم.»
راه و چاه آموزش خلبانى
قبلاً در ايران تنها يك مؤسسه وابسته به سازمان هواپيمايى كشورى آموزش خلبانى را در ايران به عهده داشت. اما امروز اين مؤسسه ديگر خلبان تربيت نمى كند. در عوض چندين مؤسسه خصوصى اين كار را به عهده گرفته اند: «به همين دليل هم هزينه شركت در اين كلاس ها تا شش برابر افزايش يافته است. قبلاً شايد با پنج ميليون تومان مى شد اين آموزش ها را ديد. اما امروز با سى ميليون تومان اين آموزش ها انجام مى شود.»
«اگر كسى بخواهد خلبان شود، ابتدا بايد گواهى پرواز براى هواپيماهاى خصوصى را بگيرد. اين گواهى PPL نام دارد كه به معنى Private Pilot License است. اين دوره سه تا شش ماه كلاس زمينى دارد. بعد از همين دروس از ما امتحان مى گيرند. اگر قبول شديم بايد تا ۱۵۰ ساعت پرواز داشته باشيم.»
تا اينجا شما مجوز پرواز براى هواپيماهاى شخصى را دريافت مى كنيد. اما اگر بخواهيد پا را فراتر گذاشته و خلبان هواپيماهاى تجارى بشويد، بايد: «دوباره سه تا شش ماه كلاس زمينى داشته باشيد. تا اين بار CPL بگيريد. به معنى Commercial Pilot License. بعد بايد درباره تجهيزات داخل كابين درسى بخوانيم. كه آن هم دو ماه كلاس زمينى و ۴۰ ساعت پرواز دارد. مى شود ۲۵۰ ساعت پرواز آموزشى در مرحله دوم.»
پنج مركز براى پريدن دانشجوها در ايران وجود دارد اهواز، تبريز، مشهد، شيراز و تهران. دانشجوها بين اين پنج مركز تقسيم مى شوند. مهدى اهواز را انتخاب كرده است و به همين دليل هنوز فرودگاه اهواز را دوست دارد.
بعد از اينكه خلبان ها اين مدارك را گرفتند، بايد براى پرواز كردن با هواپيمايى كه هر شركت هوايى دارد، آموزش هاى لازم را ببيند. شركتى كه مهدى در آنجا مشغول به كار است، هواپيماى ايران ۱۴۰ دارد و خلبانان اين شركت براى آموختن پرواز با اين هواپيما در شاهين شهر اصفهان كه محل كارخانه اين مدل از هواپيما است آموزش ديده اند. بعد از اينكه خلبانان با امكانات و تجهيزات اين هواپيما آشنا شوند، مدركى براى پرواز با آن هواپيما مى گيرند.
بعد از اينكه مهدى دوره هاى آكادميك خلبانى را گذراند، يك سالى به دنبال گرفتن مدرك استاد خلبانى بود.
«آن مدرك را كه گرفتيم، يك كمى تدريس كرديم. بعد در كيش مدتى پرواز كرديم.»
او در جزيره كيش با قايق پرنده پرواز مى كرده است: «قايق پرنده، وسيله اى است كه قايق است، بال كايت رويش است و يك موتور ۵۰۴ روى آن گذاشتند كه براى هواپيماهاى فوق سبك است. اين وسيله تركيبى از هواپيما، كايت و قايق است.»
«يك سالى در كيش بودم و حالا اينجا در شركت هوايى سفيران مشغول هستيم و جوان ترين كمك خلبان اين شركت هستيم.»
مهدى تا حالا نزديك به چهارصد ساعت تجربه پرواز در كارنامه كارى خود، ثبت كرده است. اگر بتواند اين عدد را به هزار و پانصد ساعت برساند، با صلاحديد شركتى كه در آن كار مى كند و با امضاى آنها مى تواند از كمك خلبانى به خلبانى ارتقا يابد: «البته بعضى از شركت ها هستند كه تا سه هزار ساعت پرواز نداشته باشيم، به ما اجازه كاپيتان شدن نمى دهند.» او مى گويد كه مى تواند تا سالى پانصد ساعت پرواز را در كارنامه خود ثبت كند.
اما اين سالى پانصد ساعت به صورت منظم در طول هفته تقسيم نشده است. مثلاً گاهى در يك ماه اصلاً فرصت نمى كند كه بپرد. گاهى هم مى تواند تا پنجاه ساعت در ماه را روى آسمان باشد.
براى آنها كه آرزوى پريدن دارند
بچه ها خيلى علاقه دارند كه درون كابين خلبان را ببينند. اولين چيزى هم كه توجه آنها را جلب مى كند، دكمه هاى زيادى است كه در هواپيما وجود دارد. هرچند به اين بچه ها اجازه دست زدن به دكمه ها داده نمى شود، اما «بالاخره بچه هستند و يك دستى به جايى مى زنند.» حالا اگر اين بچه ها بخواهند روزى روزگارى خلبان شوند، بايد چه كنند؟
راه خلبان شدن، همين است كه از زبان مهدى نوشتيم اما آيا پيش از پايان مدرسه مى توان كارى كرد كه به آرزوى خلبانى نزديك تر شد؟
«اول از همه بايد زبانشان را قوى كنند و بعد بايد جيبشان را قوى كنند. سى ميليون كم نيست.»
تازه اين سى ميليون به نظر مهدى به اين زودى به جيب شما بر نمى گردد: «اگر اين پول را در بازار سرمايه گذارى كنيد بهتر است. براى عشقتان است كه مى رويد خلبان مى شويد.»
آموختن پرواز با هلى كوپتر از اين هم سخت تر به دست مى آيد. براى اينكه در ايران نمى توان به صورت خصوصى اين حرفه را آموخت و در خارج نيز هزينه سنگين ترى دارد: «بالاى پنجاه هزار دلار» در عوض حقوق خلبان هلى كوپتر نيز بالاتر از خلبان هواپيما است.
پنجاه درصد غير از پريدن
پريدن با هواپيما براى مهدى اين حسن را داشته كه پنجاه درصد از انرژى زيادش را مصرف كند. اما ببينيم با بقيه اين انرژى چه مى كند:
«يك مقدارش را با ورزش پر مى كنيم و يك مقدارش را هم با موسيقى»
«از دوازده سالگى جودو كار مى كردم تا زمان سربازى و بعدش وزنه بردارى كار مى كرديم و به صورت آماتور شنا هم مى كنيم.» در حال حاضر كارت مربيگرى وزنه بردارى دارد.
«در موسيقى هم ده سالى كه پيانوى كلاسيك كار كردم و گيتار هم اى يك وقت هايى كارهايى باهاش مى كنيم. آن هم كلاسيك.»
كشف و باقى قضايا
از اول مصاحبه من با خودم فكر مى كردم اين آقاى خلبان چرا همه فعل هايش را جمع مى بندد. به اين بخش كه رسيدم متوجه شدم او چون كارهاى متعددى در زندگى انجام مى دهد، خودش را جاى چند نفر قرار مى دهد. من هم از اين پس براى اينكه جلوى او كم نياورم تا انتهاى اين گزارش خودم را جمع مى بندم.
براى روزهايى كه نمى پرى
مهدى وقتى نمى پرد، چه مى كند؟
«در رشته خلبانى مدام بايد درس بخوانى و به روز باشى. درباره همين هواپيما مدام بايد بخوانيم. ورزش مى كنيم و موسيقى مى نوازيم.»
در روزهايى كه نمى پرد، مشغول درس خواندن است: «يك خلبان بايد تا آخر عمرش درس بخواند.»
ويژگى هاى بدنى
حتماً شما هم شنيده ايد كه خلبان ها نبايد دندان پر كرده داشته باشند و چشم هايشان بايد بينايى كامل داشته باشد. از مهدى مى پرسيم (به كار بردن فعل جمع درباره خود آدم، مزه مى دهدها!) كه آيا چنين شروطى واقعاً براى رشته خلبانى مهم هستند؟
«اينها مال زمان هاى قديم بود كه امكانات ساخت وسايل و تجهيزات هواپيما كم بود. الآن تا نمره چشم ۲ براى خلبان ها مجاز است. دندان پر شده هم مشكلى ايجاد نمى كند.»
اما يك خلبان بايد ويژگى هاى بدنى خاصى داشته باشد: «شنوايى گوش بايد تا حدى كه پزشكان متخصص هوايى تشخيص مى دهند، مناسب باشد. مريضى پوستى، فشار خون، چربى خون و قلب نبايد داشته باشيد. هر سال از لحاظ بدنى شما چك مى شويد. هم نوار مغز از شما مى گيرند و هم نوار قلب.»در ضمن قد خلبان بايد از حدى بالاتر باشد و «وزنشان هم از حدى نبايد بالاتر برود.»
«اگر خلبان دچار سرما خوردگى باشد بايد به پزشك هوايى اطلاع دهد كه دچار اين معضل است. تا پزشك تصميم بگيرد كه آيا او اجازه پريدن دارد يا نه.»
براى خلبان هاى نظامى بيشتر به اين نكته توجه مى شود كه اين خلبان ها سلامت كامل باشند. براى اينكه «در پروازهاى نظامى فشار خيلى زيادى به خلبان مى آيد.» اما «امروز هواپيماهاى نظامى هم پيشرفته شده است و ديگر به اين همه سخت گيرى نيازى نيست.»
كمك خلبان چه مى كند؟
مهدى براى ما فاش مى كند كه كمك خلبان همه كارهايى كه خلبان بايد انجام بدهد را بلد است و همه آن كارها را هم از فرود و بلند شدن گرفته تا كنترل فشار درون كابين انجام مى دهد. اما «مسؤوليت ها همه با كاپيتان است.»
«بگذاريد براى شما مثالى بزنم. مثلاً با خلبانى با هم مى خواهيم به اصفهان برويم. او مى گويد كه هواپيما را تا اصفهان او مى برد و برگشت را ما انجام مى دهيم. هيچ فرقى بينمان نيست. منتها كاپيتان در زمانى كه كمك درحال پرواز است، به كارهايش نظارت مى كند.»
خلبان و كمك خلبان به زبان فارسى با هم گفت وگو مى كنند. چرا كه به گفته مهدى صحبت كردن به زبان مادرى راحت تر است و احتمال خطا را كاهش مى دهد و ارتباط را تسريع مى كند. اما در گفت وگو با برج مراقبت بايد حتماً به زبان انگليسى حرف بزنند. كاربرد مهم دانستن زبان در خلبانى خواندن متون درسى خارجى است.
هركارى مى كنيم مهدى زيربار نمى رود كه خلبان يا كمك خلبان در طول پرواز مى توانند چرت بزنند: «مگر اينكه كسى باشد كه جانش را دوست نداشته باشد. اصلاً امكان ندارد.» اما غذا مى توانند بخورند: «منظورم يك غذاى جمع و جور و كوچك است.» سيگار كشيدن در كابين خلبان ممنوع است. اما خلبان ها اگر به كشيدن سيگار عادت داشته باشند، مشكلى براى پرواز ندارند.در هواپيماهاى جديد ديگر مهندس پرواز نداريم و خلبان و كمك خلبان تنها كسانى هستند كه درون اتاق هدايت هواپيما مى نشينند.
راستى از مهدى پرسيديم كه آيا اين واقعيت دارد كه خلبان هاى ايرانى از بهترين ها هستند؟ «من با خارجى ها هم كار كردم به نظرم ايرانى ها خيلى باهوش تر هستند.» مى شود اين گفته مهدى را به پرسش گذاشت. آيا واقعاً ما خيلى باهوش تر از مردم ديگر دنيا هستيم؟
مهدى در تركيه و مالزى نيز پريده است و مى گويد كه درآمدش در آن كشورها بسيار بالاتر است. با اين حال ايران را ترك نمى كند. چرا؟ «براى اينكه پدر و مادر سنشان بالاست ديگر. بايد اينجا بمانيم. ما هم فرزند بزرگ خانواده هستيم ديگر.»
لباس هاى همه خلبان هاى ايرانى مانند هم است. منتها آرم شركت ها كه به گوشه جيب كتشان وصل مى شود متفاوت است. درجه هاى روى شانه آنها هم متفاوت است: «كمك خلبان ها سه خطى هستند و خلبان ها چهارخطى. مهمان دارها هم يكى يا دو تا خط دارند.»
هواپيما خطرناك نيست؟
مهدى بهترين كسى است كه مى تواند به اين پرسش ما پاسخ بگويد كه آيا هواپيما خطرناك است يا نه؟
«شما از خيابان كه رد مى شويد بايد بترسيد براى اينكه ماشين به شما مى زند. اما همه چيز دست خدا است. اگر بخواهد چيزى بشود روى همين زمين هم اتفاق مى افتد. فرقى ندارد. من نمى ترسم. خلبانى هم مانند رانندگى است. شايد اولش كمى هيجان يا ترس داشته باشد. اما بعد عادت مى كنيم.»
حتى در شرايط خطرناك هم او نمى ترسد: «ترس كه مشكلى را حل نمى كند. بايد حواسمان به كارمان باشد. البته هنوز اتفاق خيلى بدى براى من نيفتاده است. فقط يك بار در دوره دانشجويى من در اهواز مى پريدم، هوا خيلى خراب شده بود. به خاطر گرم بودن هوا. اما چيزى نشد.» يك بار هم در دوره دانشجويى چرخ هواپيمايش باز نشده است و او بالاخره بعد از چند بار تلاش چرخ ها را باز كرده است.»
ملخ
هواپيمايى كه مهدى با آن مى پرد، ملخى است. اما موتور جت دارد. تنها ۵۵ نفر مسافر در اين هواپيما جا مى شوند. آيا اين هواپيما از لحاظ اقتصادى به نفع شركت هاى هوايى است؟
«از لحاظ نگهدارى و تعميرات ارزان تر از موتورهاى توربو جت است. سودى كه از مسافرها در مى آورد هم بيشتر است. هزينه هاى نگهدارى و سوخت جت هم بيشتر از هواپيماى جت ملخى است. اما خوب سرعت بيشترى دارد و براى پروازهاى طولانى مدت و متوسط بهتر است.»
چه هواپيمايى را بيشتر دوست دارد?
او پاسخ مى دهد: «فرقى نمى كند. فقط پرواز كنيم.» اما يك هواپيما است كه او از همه بيشتر دوست دارد: «يك موتوره ملخ»
براى اينكه» همه چيز دست خودتت است. مسافر كه هست بايد راست بروى و راست بيايى. اما وقتى خودت باشى و خودت هر كار بخواهى مى كنى.» ما مى گوييم كه اين مهدى هنوز نا آرام است، شما باور نمى كنيد
تنظیم : مدلر
owjeparvaz.blogfa.com
آموزش خلباني در ايران چهار برابر پرهزينه تر از كشورهاي توسعه يافته
در حالي كه آموزش خلبان پايه در بخش دولتي حدود شش سال به طول مي انجامد و هزينه اي بالغ بر 31 ميليون تومان دربر دارد و در بخش خصوصي اين دوره آموزشي دو سال زمان مي برد و هزينه آن در طول اين دوره بين 25 تا 27 ميليون تومان است. اين در حالي است كه در كشوري مثل آمريكا ديپلم خلباني براي دوره يك ساله 300ر3 دلار و دوره تكميلي حداقل 500ر3 دلار هزينه دارد و در كانادا دوره هاي تخصصي خلباني هزينه اي معادل 12 تا 15 هزار دلار دارد. البته اين نكته را نبايد از نظر دور داشت كه آموزش در هر رشته اي هرچقدر كمياب تر باشد، گران تر است. مسايلي چون نوع هواپيما، قطعات هواپيما، ساعت پروازي و حتي قيمت سوخت هواپيما نيز به گراني اين دوره ها افزوده است. يك خلبان هواپيماي ايرباس، مي گويد: «خيلي از هواپيماها در ايران از رده خارج هستند و به دليل تحريم ايران نيز از بسياري از هواپيماها استفاده نمي شود و اين ها دليلي براي گراني اجاره هواپيما و ساعت هاي استفاده از آن شده اند.»
از طرفي آموزش خلبانان در سيستم دولتي نيازمند صرف زمان طولاني است چرا كه با افزايش تقاضا و كاهش عرضه در آموزش دولتي مواجه هستيم. هر ساعت پرواز در اين سيستم حدودائ_60 هزار تومان برآورد شده است. حضور بخش خصوصي در آموزش خلبان ها در كشور زيرنظر سازمان هواپيمايي كشوري انجام مي گيرد و در اين رابطه 10 آموزشگاه در تهران به فعاليت مشغولند. بخش خصوصي از 10 سال پيش وارد اين كار شده است. بيشترين هزينه اين دوره هاي آموزشي را ساعت هاي پروازي تشكيل مي دهد و دوره زميني هزينه چنداني دربر ندارد. تكتم ميرزايي، كارشناس يك آموزشگاه خلباني درباره دوره هاي آموزشي مي گويد: «هر كارآموز، سه دوره متفاوت در مدت دو سال دوره مي بيند كه شامل آموزش PPL يا خلبان خصوصي است كه در اين دوره پرواز هاي بيشتري انجام مي شود و 45 ساعت پرواز، 300 ساعت زميني و هزينه دوره شش ميليون و 100 هزار توماني داشته پروازها صورت مي گيرد كه هزينه كمتري دارد.» وي در ادامه مي گويد: «دوره CPL يا خلبان بازرگاني نيز 125 ساعت پرواز، 300 ساعت زميني و 15 ميليون تومان هزينه دارد، دوره تكميلي خلباني نيز با 40 ساعت پرواز و 300 ساعت زميني هزينه اي بالغ بر پنج ميليون و 500 هزار تومان داشته كه با هواپيماي ايرباس و پرواز سيميلاتيور انجام مي شود.» با يك حساب سرانگشتي، هزينه اين دوره ها را مي توان بالغ بر 27 ميليون و_ 500 هزار تومان دانست كه رشد سالانه آن 5 تا 10 درصد است.
يك كارشناس هوايي نيز معتقد است: «هر ساله شركت هاي هواپيمايي سود كلاني از هزينه هاي آموزشي به دست مي آورند.»اين در صورتي است كه تا فردي دوره هاي آموزش پايه و تكميلي خلباني را نبيند و گواهينامه سازمان هواپيمايي كشوري را به نام خود نكرده باشد، خلبان محسوب نمي شود و بايد دوره هاي خلباني ايرلاين را نيز بگذراند.معمولادر دوره هاي آموزش خصوصي گواهينامه خلباني شخصي به افراد داده مي شود.علي اكبر گلرونيا، رييس پژوهشكده استاندارد حقوق هوافضا به سرمايه مي گويد: «خيلي از جوان ها در كشور علاقه مند يادگيري اين حرفه هستند و حاضر به سرمايه گذاري در اين كلاس ها هستند و حتي
مصاحبه با دانيال واعظي ، جوانترين خلبان حال حاضر ايران.
دانيال واعظي با داشتن 18 سال سن موفق به كسب گواهينامه CPL شده است.كه به عنوان جوان ترين خلبان ايران شناخته شده.او روز غرور يك خلبان را روز مرگ ويمي داند.در زير مصاحبه اي را به اين خلبان جوان مشاهده مي كنيد :
خودت را معرفي مي كني؟
من دانيال واعظي متولد 1366 هستم . از بدو تولد به مدت 4 سال در پايگاه چابهار و اصفهان زندگي مي كردم و از آن به بعد به تهران آمدم...پدرم خلبان نيروي هوايي بود. سال 71 يا 72 وارد دبستان (سروش ) شدم. و بعد راهنمايي و دبيرستان.
چي شد كه به پرواز علاقه مند شدي؟
من در دوران كودكي به هيچ وجه به پرواز علاقه نداشتم.در آن زمان همه فكر مي كردند من هم شغل پدرم مي شوم. اما من مي خواستم مهندس شهرسازي شوم چرا كه اسباب بازي هاي آن را خيلي دوست داشتم.قبل از اينكه پرر من بازنشسته شوند خلبان شركت كيش اير بودند. زماني من به پرواز علاقه مند شدم كه همراه پدرم در يكي از پروازها به كيش وارد Cockpit شدم و از آن لحظه همه چيز بهم ريخت از آنجا من به خلباني علاقه مند شدم.
در آن پرواز به به جزيره كيش رفته بودم تبليغاتي را براي پرواز با گلايدر ديدم.تصميم گرفتم كه سراغ گلايدر بروم و پرواز با آن را تجربه كنم.وقتي كه آنجا رفتم و سوار گلايدر شدم و استيك هواپيما را براي اولين بار در دستم گرفتم و از زمين بلند شدم ، ديدم كه پرواز يك دنياي متفاوت است.من در آن زمان در مقطع راهنمايي تحصيل مي كردم و دوست داشتم وارد دانشگاه شوم. من دبيرستان خود را در مدرسه علامه طباطبايي گذراندم. آنجا جايي بود كه فقط بايد درس مي خواندي و وارد دانشگاه مي شدي. همچنين اين دبيرستان از خانه ي ما دور بود.براي همين تصميم گرفتم دبيرستانم را تغيير بدهم و به دبيرستان بقيه ا...اعظم كه نزديك منزل بود بروم كه سال سوم را در اين مدرسه خواندم.در همان سال بود كه به خانواده ام گفتم كه نمي خواهم به دانشگاه بروم و مي خواهم خلبان شوم. خانواده ام در ابتدا مخالفت كردند. اما به آنها قول دادم كه درسم را هم ادامه بدهم و با بهترين معدل دبيرستان را پشت سر بگذارم. معدل ديپلم من 43/19 شد . بعد از اينكه خانواده ام علاقه ي من را به اين رشته ديدند پدرم به من گفت اگر مي خواهي خلبان شوي اولين چيزي كه بايد بلد باشي زبان است.به همين خاطر سال پيش دانشگاهي را غير حضوري رفتم و در كنار آن آموزشگاه زبان نيز مي رفتم و به طور فشرده روزش 4 ساعت زبان مي خواندم.( سال 83) تا ارديبهشت 84 زبان خواندم و در 31/2/84 وارد مدرسه خلباني آرتا كيش شدم. در آن زمان از درس آيروديناميك شروع كردم. چون در اينجا هر كس وارد مي شود اول زبان عمومي و تخصصي مي خواند و بعد Ground School شروع مي شود.ولي من از ابتدا Ground School را شروع كردم.
چرا ؟ چون زبانت خوب بود ؟
زبان عمومي من كه خوب بود و زبان تخصصي را نيز در عين حالي كه زبان مي خواندم كتاب Private Pilot را در منزل مطالعه مي كردم. و با FS 2002 & FS2004 نيز كار ميكردم كه خيلي به من كمك كرد. تمام نمرات من در Ground Sch بالاي 90% بود به همين خاطر در اواسط Ground Sch به من پيشنهاد شركت در امتحان خط پرواز را دادند.كه اگر قبول مي شدم اجازه پرواز را به من مي دادند.و در عين حال بهد از ظهر ها Ground Sch خود را مي گذراندم.پيشنهاد را پذيرفتم ولي دچار يك مشكل بودم بو آن اين بود كه سن من هنوز 17 سال و چند ماه بود كه بايد 18 تمام مي شدم و به همين علت مجبور شدم صبر كنم.
30/5/84 من 18 سال تمام شدم. و اواسط شهريور من و 2 نفر ديگر كه نمراتمان بالاتر از ديگران بود امتحان خط پرواز داديم. 31/6 من براي اولين بار بارد فرودگاه پيام شدم. اولين پروازم را 12/7/84 با كاپتان رهبر تجربه كردم.پروازهايم را تا 28/7/84 ادامه دادم.و اولين پرواز SOLO خود را انجام دادم. در اينجا همه 13 RIDE با استادشان مي پرند و RIDE 14 چك ميشوند و RIDE 15 را SOLO مي پرند اما من 10 RIDE با استادم پريدم و RIDE 11 چك شدم و RIDE 12 را SOLO پريدم. كه من را جلو تر انداخت. پرواز هايم را تا 35 ساعت ادامه دادم.و خودم را براي آزمون PPL آماده كردم. 23/9/84 PPL را با نمره BRAVO قبول شدم. و دوباره وارد خط پرواز شدم و 10/12/84 CPL گرفتم.
دانيال واعظي از آن تاريخ به بعد در كلاس هاي معلم خلباني شركت كرده و مدرك معلم خلباني را كسب نموده.
تنظيم : مدلر
نظرات خود را با اين ايميل و يا در همين قسمت در ميان بگذاريد
با تشكر
